导读几乎靠蔚来一家撑起来的换电模式迎来新的发展阶段。C端换电是一项庞大的系统工程，企业耗费大量的人力物力，只为给充电焦虑症的用户带来别样的体验。如今，蔚来的朋友圈扩大，长安、
几乎靠蔚来一家撑起来的换电模式迎来新的发展阶段。C端换电是一项庞大的系统工程，企业耗费大量的人力物力，只为给充电焦虑症的用户带来别样的体验。如今，蔚来的朋友圈扩大，长安、吉利陆续加盟换电阵营，队伍逐渐庞大了起来。另一头，政策端也再次向换电车型释放利好。日前，工信部、财政部、税务总局等三部门联合印发《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（简称《调整公告》），换电模式再次被提及，被业界视为“两免两减”下“车电分离”优势的进一步凸显。
12月6日，第2200座换电站于G30连霍高速武威服务区上线。至此，蔚来在全国已累计布局695座高速换电站，打通7纵4横10大城市群高速换电网络，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。
一边是不断扩大的换电队伍，一边是不断增加的换电站数量。蔚来汽车创始人、董事长李斌还在继续呼吁更多的车企加入换电联盟。而对于换电模式，李斌则表示，可充可换可升级的能源体系，是蔚来的护城河，而非包袱。
这是否意味着，曾经颇受争议的换电之路，将越来越好走了？
换电模式的探索之路
换电模式并非“新技术、新业态、新模式”。早在2000年，奥动新能源就开始探索换电技术，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站，2008年、2010年奥动新能源分别为北京奥运会、上海世博会、广州亚运会提供换电运营服务。
换电模式开始接受市场考验要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网现场展示为众泰与海马纯电动车型换电服务的全过程。2011年4月，众泰汽车在杭州推出朗悦换电版车型，并与国家电网签订协议，由国家电网下属的杭州市电动汽车服务有限公司提供电池更换服务。自此，换电模式开始进入商业化运作阶段。
不过，近年来真正坚持换电模式的企业并不多，或者说存活下来的企业屈指可数。2004年进入换电领域的以色列企业Better Place，2013年5月便宣告倒闭。第三方企业中，只有奥动新能源、协鑫能科等企业坚持运营。车企中，蔚来汽车、北汽新能源、吉利汽车、长安汽车等还在支撑，宁德时代则在充电与换电模式之中双向“押宝”。这也从侧面反应出换电模式推广的艰难。
为何换电企业会如此艰难？业内分析，运营成本高，客户资源少，使得换电运营企业举步维艰。历史资料显示，当年Better Place单个换电站建设成本就高达50万美元，并且从始至终只有雷诺汽车这一家主要客户。总结换电模式发展历程发现，由于政策支持力度不足，换电车保有量低，换电市场体量小，无法形成规模，看似大有经济前景的换电模式，始终没有获得成功。
随着越来越多的企业和供应商加入换电模式，蔚来也明确表示换电是护城河而非历史包袱。徐虎雄还从全产业链进行分析，换电模式在补能方面是充电模式的补充，对车企、消费者及整体产业链均存在利好。在二手车交易方面，换电模式可在电池精准评估、以旧换新、裸车入网、电池租赁等方面赋能二手车交易。此外，电池梯次利用可提升整体产业的经济性及环保性，通过电池全生命周期管理，确保车用电池退役后性能最优。
那么，这是否也意味着未来换电模式将成为主流？换电模式之外，还有超充模式也成为众多车企青睐的模式。充电行业人士张琪（化名）就认为，相比换电模式，超充模式更具优势，“换电模式需要为车辆多预备电池，电池成本高，且长期更换的电池寿命有限，而超充只是提高充电功率，相比下来综合成本更低。”
宁德时代之所以“两条腿走路”，也是对换电模式与超充模式前景不明朗的体现。换电模式除了电池标准统一问题之外，换电站建站和运营成本也非常高。而超充模式成本较低，但是目前在使用寿命、稳定性、安全性等方面还需提升。“对与宁德时代而言，主要还是整车企业更倾向于何种模式。再者，超充和换电并不矛盾，换电站里也能采用超充技术，降低备用电池的库存。”张琪补充道。
新能源汽车市场已从政策驱动逐步转向市场驱动，消费者在购买产品时，更多是看重驾驶体验。蔚来汽车的数据显示，70%-80%的蔚来汽车用户，初始购车时就选择购买换电服务，原因就在于用户体验更佳，成本优势明显。
或许，换电模式之路未来是否更好走，只有交给市场和时间来裁决。