苹果进入车载系统轨道的步伐再次加快。
根据苹果官网信息，苹果目前正在北京、上海、深圳招聘汽车体验合伙人工程师。据苹果公司介绍，该职位是介于技术工程和项目管理之间的中间角色，负责提供技术设计和开发指导，处理全车体验计划(包括CarPlay和钱包中的车钥匙)的认证记录，促进苹果公司与全球汽车行业工程的沟通。
此前，在6月7日举行的2022年世界开发者大会(WWDC)上，新一代CarPlay车载系统以PPT形式展示了三分多钟。苹果汽车体验工程高级经理艾米丽·舒伯特(Emily Schubert)表示，美国98%的汽车可以使用CarPlay，而79%的美国消费者表示他们只会购买支持CarPlay的汽车，并且“首批支持新一代CarPlay的汽车将于2023年底正式发布”。
与老款CarPlay仅提供简单的娱乐和导航功能不同，新款CarPlay可以更深入地连接汽车底层核心数据，控制导航、收音机、空调、电话、座椅加热等功能，同时可以为驾驶者提供清晰的数据显示，包括行驶速度、燃油储备、车内温度等。同时，苹果重新设计了CarPlay的UI，以适应各种尺寸的屏幕，并提供多种不同的卡片布局。
苹果表示，新一代CarPlay将从根本上改变人们与汽车的互动方式。“我们一直在与汽车制造商合作，重塑所有驾驶员屏幕上的车内体验。”
一位汽车行业人士对Donews (ID: I Love Donews)表示，从苹果发布新一代CarPlay车载系统到其越来越重视用户体验等方面来看，可能预示着苹果准备从软件的角度撬动整个汽车行业。“苹果还没有宣布造车计划，而是想把所有的车都变成‘苹果车’。”
事实上，苹果每进入一个新的行业，大多都会选择从自己擅长的软件入手。比如苹果已经推出了HealthKit和HealthApp，然后Apple Watch亮相。它还推出了HomeKit，然后HomePod智能音箱就诞生了。
但这一次，苹果别无选择，只能从软件的角度切入汽车行业。作为智能手机行业跨界进入汽车行业的先行者，苹果从2014年开始不仅没有产出，就连汽车项目组也出现了数次危机，甚至被迫解散。
3月16日，天风国际证券分析师郭明在推特上发帖称，苹果汽车的项目组已经解散了一段时间，为了实现2025年量产的目标，苹果汽车需要在3-6个月内进行重组。
彭博新闻的分析师马克·古尔曼也在《Power On》中表示，苹果汽车团队的软件工程项目经理乔·巴斯(Joe Bass)已经离开苹果，加盟脸书，担任VR技术项目管理总监。随着Buzz的离开，苹果一年前成立的汽车管理团队几乎名存实亡，高管也全部离职。Gourmain直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果仍计划在2025年推出全自动驾驶汽车，它需要尽快行动。
不过，苹果并没有完全放弃从硬件角度尝试突破。在Power On的6月刊中，gourmain透露，苹果正在就汽车零部件和整体制造的供应链协议进行谈判。此外，苹果汽车项目的新负责人凯文林奇(Kevin Lynch)已经从Apple Watch团队中引入了几名副手来帮助开发汽车，并重组了汽车管理团队。
在汽车进展不顺利的情况下，苹果能否先用CarPlay实现“弯道超车”?
软件第一，苹果打算制造整车?
软件能力是苹果的核心竞争力之一，CarPlay曾经在车载系统市场占据绝对领先地位。据苹果披露，2020年，全球销售的新车中超过80%支持CarPlay。海通国际数据显示，截至2021年底，CarPlay已与全球70多家车企合作720款车型，领先于百度CarLife、华为HiCar、腾讯车联、阿里AliOS等竞争对手，实力不容小觑。
新一代CarPlay发布后，Xpeng汽车创始人兼CEO何认为，“CarPlay是这一代汽车中非常好的解决方案，下一代智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。”
夏依平，汽车的首席执行官，同意何的观点。他进一步指出，CarPlay是为了解决非智能汽车的智能化，但未来的智能汽车会越来越深入地融合硬件和软件，这是智能汽车时代最大的变化。
夏一针见血地揭示了CarPlay现有的缺陷，即CarPlay不涉及硬件制造，其软硬件的整合适配性差。更多时候，它只是充当了传统燃油车和非智能有轨电车的救星。的确，在苹果公布的合作名单中，路虎、保时捷、日产、福特、林肯、奥迪、捷豹、沃尔沃、本田等十余家传统燃油车企业赫然在列。
在智能汽车时代，新一代CarPlay的确可以成为很多传统燃油车公司的福音。在车载系统上有短板的传统燃油车公司甚至可以完全放弃车载系统的R&D和国产化，直接选择接入CarPlay。
但问题是，接入新一代CarPlay势必会向苹果开放底层核心数据。基于庞大的苹果用户群，CarPlay甚至会成为传统燃油车公司的卖点之一。这样一来，CarPlay就成了灵魂，而传统燃油车公司就成了空壳，受制于苹果。同时，对于苹果来说，其获得底层核心数据也意味着其迈出了理解硬件的关键一步，为其整车制造积累了相关经验。
越来越多的汽车公司意识到了潜在的危险。在此之前，CarPlay的全球市场份额一度超过50%，但现在其全球市场份额已降至30%。目前，无论是特斯拉、蔚来、Xpeng Motors、李等新能源车企，还是比亚迪、长城、吉利、长安等转型中的传统燃油车企，都放弃了CarPlay，转而推出自主研发的车载系统。
“显然，苹果的下一步肯定是车辆制造。”上述汽车行业人士认为，与华为一直宣称只帮助车企造好车不同，苹果从一开始就立志制造整车，仅仅一个车载系统远远不能满足其胃口。
苹果的车辆制造已经不是秘密了。2014年，苹果推出“泰坦计划”，以硬件为核心，致力于整车制造。该项目由第一代iPod团队的领导者史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)负责。为了实现目标，苹果组建了一个1000人的汽车团队，不断高薪聘请谷歌、特斯拉、奔驰、福特等车企的人。
然而，泰坦项目并不顺利。八年间，苹果汽车项目四位领导离职，内部矛盾和管理问题频发。直到2020年底，苹果才宣布重启造车计划。尽管动荡，汽车业务是苹果必须占领的理想城市。美国投资研究公司Baird的分析师在研究报告中指出，汽车市场是一个价值数万亿美元的市场，存在巨大的长期增长机会。苹果进军汽车行业很可能迎来400亿美元左右的增量。
事实上，苹果的实力不容忽视。据不完全统计，2015年至2021年，苹果获得了近200项与汽车相关的专利技术，包括自动驾驶技术、电池技术、无线充电技术等等。另外值得一提的是，苹果自主研发的车载芯片被视为最大的杀手锏。据悉，这款汽车芯片由神经网络处理器组成，苹果内部的硅工程团队负责设计工作。此外，苹果全自动驾驶系统的研发也进入了关键阶段。
制造一辆汽车是一件非常复杂的事情。从产业链来看，汽车产业链远比手机产业链冗长繁琐。反而是心急吃不了热豆腐。把精力放在自己最擅长的软件部分，并以此为突破口，是一个很好的举措。
敌人四面楚歌，苹果要抢车载系统的市场并不容易。
目前车载系统市场正在兴起，仍是定局。
从切入点来看，苹果CarPlay和华为早期的车载系统HiCar有些相似。
2019年8月，华为正式发布HiCar车载系统。通过手机和汽车之间的连接，基于三层标准和能力，构建了手机和汽车的相互资源池，进一步将手机的服务场景延伸到汽车。华为消费者业务云服务副总裁谭东辉表示，“我们将围绕消费者的使用场景和真实需求，打通人-车-家场景，以‘智慧互联’打造极致的端到端智慧出行体验。用户无需学习和适应新的操作方式，即可在车、机环境中享受更丰富的移动互联网服务，最终带来手机与汽车能力叠加的超级体验。”
2020年10月，时任华为消费者业务CEO的余承东首次披露，HiCar已与20多家车企、150多款车型达成合作。
HiCar是鸿蒙系统智能驾驶舱正式上车前的一次试水。在2020中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在鸿蒙系统公布了华为车载系统:鸿蒙系统驾驶舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS。
然而，与华为在鸿蒙系统的车载系统相比，新的CarPlay仍然基于手机的映射。通过车企开放的软件接口，可以实现一些基础功能的控制和车载显示效果的优化。两者还是有本质区别的。
首先，在软硬件一体化方面，华为不仅提供软件服务。例如，该系统可以同时调用华为手机芯片NPU和车内摄像头的AI计算能力，实现一些需要神经网络加速的计算机视觉应用。例如，在通信、导航和语音交互方面，汽车和手机的天线、GPS模块和拾音器模块可以协同工作，以增强体验。
其次，在合作方面，苹果CarPlay与车企的合作主要是以软件的形式为用户提供智能驾驶体验。华为与车企的合作可以分为三种模式，分别是提供标准化零部件、Hi模式和华为智能选型模式。
值得一提的是，苹果想要突破国内车载系统市场并不容易。CarPlay的底层操作系统是iOS，但2021年，iOS系统在中国市场遭遇滑铁卢。据统计，iOS系统在中国市场的份额只有16%，而Android系统却高达84%。由于CarPlay只支持苹果设备的连接，因此CarPlay很大程度上受到其系统用户数量的限制。
另有分析认为，苹果未来很难实现新一代CarPlay的大规模应用，主要是出于数据安全方面的担忧。
“现在已经不是CarPlay一个人的时代了。仅仅靠CarPlay可能很难帮助苹果在汽车领域脱颖而出。如果苹果想要增加在汽车领域的话语权，车辆制造是不可避免的。”上述汽车行业人士表示。