一周之内，一家中国汽车公司将出海目的地从亚太新兴市场改为欧洲。这背后的逻辑不是来自于深思熟虑，而是“因为领导在一次突发奇想的会议中改变了策略，现在急需落地。”
一位业内人士告诉旅行者(ID:carcaijing)记者，有车企找到供应商沟通出海策略。当时出海的方向是中国周边的新兴市场。过了一个周末，车企相关负责人再次拜访时，表示领导已经推翻了之前的计划，准备进军欧洲市场。
目前中国汽车出口增长势头强劲，车企觉得时不我待，生怕错失良机。2021年中国汽车出口首次突破200万辆，2022年前5个月出口108万辆，正在逼近汽车出口第一大国日本。
中国多年来一直是世界上最大的汽车消费国，现在即将成为最大的汽车出口国，内需和出口都蓬勃发展，这在世界上是罕见的。汽车出口大国一般要满足两个条件:一是产业结构完善，产能强大，二是国内市场不要大到产能不能溢出。这就是为什么汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国常年出口量名列前茅，而国内市场相对有限的日本和德国。
2021年，中国出口汽车201.5万辆，与2020年的成绩相比，销量翻了一番，首次突破200万辆，成为世界第三大出口国，仅次于日本和德国。
“出口”这个词太奇妙了，不仅提振了品牌形象，更是一个绝佳的卖点。雄心勃勃的汽车公司总是有一种不可抗拒的出口冲动。但问题是，汽车的使用决定了出口必须是长期的。试想，谁会买一辆没有售后保障的车?在一些不负责任的中国汽车品牌出现又消失后，又有多少消费者会再次信任一个新鲜的中国汽车品牌?这是20年前中国汽车出口遇到的主要问题。
转移世界，20年前，“称重卖锡”卖的并不好。现在中国品牌在新能源革命带来的弯道进攻和超车，中国汽车在出口比以前附加值更高的东西。
旅行者(ID:carcaijing)也通过大量采访指出了很多车企出海背后的狂热和隐患。中国的汽车工业和七八十年代的日本相比，还有很大的差距。
毕竟汽车出口的内涵远远超过汽车本身，它不仅会带出产品、品牌、产业链，还会涉及到服务、管理模式、贸易、物流、文化交流乃至国家形象等方方面面。在这喜人的数据背后，我们仍需深思。
出口破200万，发达国家是重要目的地。
在过去的一年多时间里，安迪驾驶着他新买的MG ZS电动车穿梭于悉尼的大街小巷，最远到达了500公里外的科夫斯港。
让安迪对这辆车“心存感激”的是发生在高速公路上的惊险一幕。“当时我正在高速公路上以每小时110公里的速度行驶，突然一辆车出现在我面前。幸好智能辅助驾驶系统(MG Pilot)及时帮我留在车道上控制车速，救了我一命!”
久居澳洲布里斯班的潘女士发现身边的几个朋友都买了哈弗的H6。“外观看起来很亮，内饰做得很好。它是一个皮座位。以4万澳元(约合18.5万元人民币)的价格，是买不到类似的新车的。七年保修，三年免费保养，在当地很有竞争力，中国人和外国人都买。”
名爵和哈弗都有一个共同的特点——在中国生产，在海外销售。更重要的是，都是中国汽车品牌。前者是SAIC的名爵，后者是长城汽车的哈弗。
在2009年之前，这片与亚欧大陆几乎相隔半个世界的土地，从未出现过一个中国汽车品牌。直到2009年，长城汽车第一次向澳大利亚销售哈弗SUV。
如今，澳大利亚已经是中国汽车出口的十大国家之一。海关总署数据显示，2022年1-4月，中国汽车出口金额前十位的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚、沙特阿拉伯。
发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地。“这说明中国车企已经从1.0时代出海到2.0时代。”麦肯锡全球管理合伙人、麦肯锡大中华区汽车业务负责人关明宇向旅行者(ID:carcaijing)解释，在出海1.0时代，中国车企聚焦亚非拉等市场，注重性价比。“找到目标市场后，他们更多的是通过简单的贸易路线销售现有产品，短期行为太多，缺乏中长期布局思维，所以他们的计划性不强。”
2.0时代，中国车企盯上了欧美，想和传统有实力的车企争夺这个中高端市场。关明宇观察到，车企不再满足于简单的出口和销售汽车的业务，开始寻求建厂、跨界品牌合作、共享技术，比如车辆平台。
中国汽车出口改变的不仅仅是目的地，还有销量和相应的世界排名。
从目前的出口销量来看，今年中国有望超过德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。海关总署数据显示，2022年1-5月，我国出口汽车108万辆，其中5月出口23万辆。相比之下，1-4月，德国出口汽车79.5万辆，日本出口112.6万辆。虽然没有德国5月汽车出口的数据，但德国汽车工业联合会5月6日发表声明称，德国汽车出口“几乎完全停滞”。4月份，向全球客户交付了1.76万辆新车，比去年同期下降了94%。
这延续了2021年以来的增长趋势。2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，实现了多年徘徊在100万辆左右的突破。其中，新能源汽车出口31万辆，同比增长304.6%。中汽协数据显示，2021年中国出口汽车201.5万辆，比2020年的106万辆几乎增长了100%，位居世界第三，仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆)。
为什么2021年汽车出口翻番?中汽协行业研究部副主任刘征将其归结为以下原因:一是海外市场逐步复苏，需求加速。虽然新冠肺炎疫情仍在全球肆虐，但对经济的影响和限制越来越小;二是中国汽车产业链较为完整，产能稳定，能够及时向海外市场提供优质汽车产品，有效弥补了海外市场的供应缺口;三是新能源汽车出口爆发式增长成为新动能。
分企业看，2021年汽车出口量排名前十的汽车企业分别是:SAIC(59.8万辆)、奇瑞(26.9万辆)、特斯拉(16.3万辆)、长安(15.9万辆)、东风(15.4万辆)、长城(14.3万辆)、吉利控股。
特斯拉是一个特殊的存在。它不是中国车企，但它在上海临港的工厂2021年交付了48万辆汽车。除了供应中国国内市场，大约三分之一的汽车出口到欧洲。16.3万辆的出口量，贡献了2021年中国新能源汽车出口量的一半。
以特斯拉为代表，新能源汽车出口成为亮点。2020年和2021年中国整车出口中，新能源汽车分别占7%和15%，出口量分别为7万辆和31万辆。推特大中华区科技与汽车行业业务经理王赓告诉旅者(ID:carcaijing)记者，在以色列，2022年电动汽车总销量数据显示，预计中国电动汽车占比将超过50%。
分地区，根据中汽协国际贸易协调委员会平台掌握的部分企业情况，中国汽车在非洲主要出口埃及和南非;在亚洲，主要出口沙特、印度、泰国、越南;在欧洲，主要出口俄罗斯和英国;在北美，主要出口美国和墨西哥及加勒比海地区;在南美，主要出口到巴西、智利、秘鲁和厄瓜多尔。
安永大中华区先进制造业及移动出行行业主管合伙人梁野对《旅行者》(ID:carcaijing)表示，如今汽车出口有三大变化。首先，出口国变得更加全面。以前以中国的友好国家和发展中市场为主，现在积极布局欧洲等主流市场;二是出口车型更先进。以前大部分都是低价机型。现在很多都是用高端车切入市场，然后用低端车铺货。第三，出口策略从过去的被动或试探性转变为现在的主动出击。除了本地工厂，还自建销售渠道，定制开发车型。
不仅出口卖车，还建厂，输出技术，支持当地产业链。
一般来说，汽车出口有几个层次:整车出口，零部件CKD (Complete Knockdown)出口，然后本地组装，海外工厂生产。随着越来越多的生产环节留在消费国，出口合作的层次逐渐加深。
中国车企海外战略不断升级，不仅停留在整车出口、CKD出口的传统模式，还试图通过直接投资在海外市场腹地建厂，同时在当地塑造品牌形象——技术换市场的戏码再次上演。这一次，中国车企成了主角。
2017年，吉利汽车收购马来西亚汽车公司宝腾汽车(Proton Automobile)49.9%的股份，并全面负责其运营和管理。宝腾是马来西亚的民族品牌，曾是东南亚唯一成熟的整车制造商。在吉利收购其股份之前，宝腾的本土销量跌至第四。
时任中国汽车工业协会执行副总裁的董阳认为，此举弥补了过去十几年中国车企不熟悉当地文化、不善于利用当地资源、难以有效建立供销体系的短板。扶持弱势伙伴成长，是中国汽车的新课题。
为了实现宝腾的复兴，吉利为宝腾量身定制了“北斗星战略”，围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造、新产品开发等七个方面，全面提升宝腾的本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能培养，寻求最大的资源协同和规模效应。
首先，吉利选择了在中国国内市场已经得到验证的热销SUV车型约伯，一举打开了市场。在质量方面，宝腾对产品进行评分，并引入吉利的GCPA质量管理体系。有质量问题的，一票否决。服务方面，改变了宝腾经销商原来只卖车的1S体系，要求所有经销商提供3S或4S服务。
宝腾汽车CEO李春荣对《旅行者》(ID:carcaijing)表示，在他刚接手宝腾的时候，这个曾经的民族品牌已经因为销量下滑而在马来西亚消费者心中失去了信任。为了重建品牌信任，李春荣的方法是从质量和服务入手。