6月28日，新势力造车公司蔚来再次遭遇关键性攻击。做空机构Grizzly Research发布报告称，蔚来通过会计夸大了收入和盈利能力。受此影响，蔚来港股低开，一度下跌近10%。
电厂方面表示，这份做空报告的核心在于蔚来的电池租售业务。灰熊称，通过与武汉威能的关联交易，蔚来已经为蔚来创造了数十亿美元的收入。而且武汉威能允许蔚来立即确认电池销售收入的销售情况，而不是按照7年认购期分期确认。因此灰熊认为此举涉嫌虚增营收。
针对灰熊的这种做空行为，蔚来对电厂表示，该报告没有任何依据，其中包含许多错误、毫无根据的猜测和误导性的结论和解读。此外，蔚来还表示，公司一直严格遵守上市公司的相关准则，并已就此报告启动相关程序，未来将基于SEC和三大交易所的适用原则做出进一步披露。
电气隔离下的BaaS服务
作为高端电动车品牌，蔚来的购车门槛一直不低。从最初的ES8到最新的ES7，蔚来的6款车型分布在30-60万元区间，其中价格最低的是ET5搭配75kWh电池组，整车套装价格为32.8万元。从灰熊质疑的BaaS服务到即将推出的新品牌，蔚来一直在努力降低隐形购车门槛。
从用户的角度来说，整车成本其实分为两部分:购车成本和用车成本。相比同级别的燃油车，因为电池成本高，电动车的购买成本更高，但整车成本相对更低。在这方面，中国汽车工业协会助理秘书长兼技术部长王耀一直呼吁通过在多种情况下分担动力电池的成本来促进电气化进程。
2020年8月，蔚来在换电模式的基础上，率先推出BaaS电池租赁服务。李斌曾表示，电池租赁服务可以更好地平衡购车和用车成本，也可以解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变化大等一直影响电动汽车普及的问题。
在BaaS服务下，用户可以选择一次性购买电池或分期租赁和出售电池。其实这是蔚来为了降低购买门槛而推出的补贴政策。根据电厂的了解，如果用户选择租售电池，整车价格将降低7到12.8万元。在用户选择租赁模式的同时，蔚来会将电池卖给第三方，武汉威能。其实电池的出租方已经是威能了。
这意味着蔚来和武汉威能之间是买卖关系，不是简单的托管关系。根据蔚来此前的描述，蔚来与武汉威能是电池组买卖关系，电池运营托管关系。从这个角度来说，蔚来在销售电池组时可以一次性确认收入，而武汉威能则需要根据用户的订阅期分阶段确认。
以蔚来最新车型ES7为例，选择整车加电池的购买方式。75kWh和100kWh电池组整体价格分别为46.8万元和52.6万元。在BaaS服务计划下，整车价格为39.8万元，租用75kWh电池组和100kWh电池组的月费分别为980元和1680元。但这部分租金是用户支付给武汉维维的。
作为全球首款车型，蔚来的BaaS服务一开始就受到质疑。但随着油价的上涨，燃油车与电动车的成本偏差越来越大，采用BaaS模式的全新购车方式逐渐被用户认可。2022年4月，蔚来进一步推出BaaS电池换买断计划，为用户提供了更多自由选择。
与此同时，车电分离的趋势得到越来越多行业的认可，当代安培科技、吉利、BAIC纷纷布局下一步电站，包括威能、锐蓝等运营商开始独立走上舞台。
武汉威能作为蔚来BaaS的电池租赁服务实体，成立于2020年8月。最初由蔚来中国、当代安培科技有限公司、国泰君安国际、湖北科技投资集团发起。公开资料显示，这四家创始机构合计占武汉威能75%的股权。此后，武汉威能分别于2020年12月和2021年8月完成了两轮融资和一轮增资。
公开资料显示，截至目前，武汉威能拥有包括蔚来中国在内的16家机构股东，其中除了当代Amperex科技有限公司、山东大卫等一批产业资本外，还有长江产业基金、厦门国兴投资、武汉科技创投、三峡基金等多家政府引导基金。据灰熊称，经过多轮融资，蔚来仍拥有武汉威能19.8%的股权。
需要指出的是，在如此复杂的股东背景下，蔚来单方面控制武汉威能并不容易。按照武汉威能的自我描述，威能更倾向于成为一个独立的主体，而不是作为蔚来的附属存在。
武汉威能如何运行?
6月28日，武汉威能CMO杨震在2022中国汽车供应链大会上表示，威能的定位是资产管理公司，核心商业模式是为行业提供包括电池技术、数据智能、电池资产等一站式BaaS服务解决方案自2020年9月投产以来，管理的资产规模接近7GWh，预计2025年将达到100GWh。
据杨震介绍，在车电分离的趋势下，用户只能购买整车车身。威能可以承接主机厂商销售的电池，以按月付费的形式为用户提供电池租赁、电池管理、电池运营等一系列服务。
对此，杨震表示，站在车企的角度，除了成本和车辆维修率的影响，车电分离也更有利于电池的集中管理。毕竟之前电池资产分散在车主手中，很难监控全生命周期数据。现在，武汉威能开发了一整套电池管理数字化系统，其中电池云安全预警率可达95%。
从行业角度，杨震表示，车电分离的动力电池是一个广阔的市场。预计2025年市场规模在3300亿左右，2030年1.6万亿。但杨震表示，现阶段整个行业仍面临各种挑战。
其中，核心挑战在于战略资源层面。目前整个新能源产业正在从燃料密集型的消耗能源体系向物质密集型的流通体系转变，但最关键的战略资源仍然主要依赖进口。杨震披露的一组数据显示，目前国内锂、钴、镍资源对外依存度分别高达70.5%、73.3%、95.1%。
此外，循环系统，从上下游、主机厂到电池厂、到金融出资人、到用户、换电运营商，甚至能源公司、回收公司，都需要充分连接，融合电池技术、数据智能、资产管理等新概念。比如，目前大部分电池运营商都面临着不同主机厂回收的退役电池规格参差不齐的问题。
基于此，杨震表示，威能在成立之初就提出建立电池全周期集约化管理体系，在电池技术、数据智能、电池资产三个领域不断加码，试图构建一个100%可追溯、100%流通、100%回收的智能生态圈。截至目前，威能已申请专利90余项，其中电池技术占85%，数据管理占10%。
在技术层面，威能可以大批量、集约化、同态退役，克服材料层面的自动拆解难题。在回收体系层面，威能可以通过数据管理能力，缩短流程，减少碳排放。例如，在回收阶段，碳排放可减少50%以上，回收成本可降低20%，回收效率可提高18.7%，三废排放可减少30%以上。