7月初，是各造车新势力积极交出成绩单的时候了。新势力中，小鹏总销量68，983辆，理想60，403辆，蔚来50，827辆。第二梯队的哪吒和零跑车数量都达到了5万多辆，其次是2万辆极氪。
曾经的“老兵”——威马，除了6月初在港交所交了一份招股说明书，什么也没做，一切如常。
如今，造车新军“四小龙”将在港股重聚。透过这份招股说明书，我们可以看到魏玛的过去、现在和未来。
曾几何时，造车新势力不止“韦小立”
威马和韦小立一样，都是当年造车新势力的一员，威马的起点也比那些互联网起家的公司高。成立于2015年的威马是业内最受青睐的球员，尽管它的成立时间比肖鹏和蔚来稍晚。
魏当初的战略是当时造车“新势力”中最清楚的。出生于吉利的魏玛创始人沈晖负责沃尔沃一案。这种体验比来自、等互联网背景的“造车人”要专业得多。
公司成立后，魏玛开始强调独立生产。威县在温州投资建厂。同时，通过收购大连黄海和中顺汽车，获得新能源汽车生产资质，并于2018年实现量产。相比之下，李常州工厂2019年获得生产资质;Xpeng Motors肇庆工厂的生产资质直到2020年5月才正式获批。
马薇当时的“靠谱”氛围让马薇的融资非常顺利。2016年8月，威马获得10亿美元A轮融资，是当时“造车新势力”中金额最大的一笔A轮融资。2020年完成造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，引入鄂、皖、苏、湘、SDIC、广等国有产业基金。
很快，2019年，威马等“新势力”展开了第一次较量。
规模是造车新势力站稳脚跟的“生死线”。魏玛和小鹏当时对汽车销售的理解都是从B端开始的。2018年，国家发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，指出要改善交通运输结构，重点发展绿色交通运输体系。这些地方的实际落地情况是，国家重点地区的商用车将被新能源车取代。这意味着当时B端存在巨大的需求缺口，并且已经初步形成规模。之后，为了继续扩大需求，威马成立了大研出行App，作为网约车品牌。
图:打赢蓝天保卫战三年行动计划概述来源:中国政府网图:打赢蓝天保卫战三年行动计划概述来源:中国政府网
2019年底，威马凭借EX5获得造车新势力销量第二名。自行车销量为16883辆，销量仅次于蔚来的20752辆。之后是小鹏G3，14191台。
2021年全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前B端仅占新能源汽车市场的10% ~ 20%。但威马依然沉浸在EX5的成功中，没有像其他新生力量一样选择进军C端，继续经营B端市场，甚至提高大客户集中度。小鹏在招股书中表示，2019-2020年前五大客户占总营收的比例不到5%，这意味着从这里开始，威马与小鹏等其他新势力分道扬镳。
魏和魏小利一样，曾经作为新生力量闯入汽车的百年变革。曾几何时，大家都站在起跑线上。但因为一系列战略失误，时隔三年，维马卡留在了原地。
其他人都会跑掉，威尔玛还堵在门槛上。
魏的落后实际上是一系列战略失误的连锁反应。
首先是威马产品本身的问题。
魏的产品就像一个东拼西凑的产品。好像什么都有，就是不够吸引人。随着L2.5的迅速普及和L3的开始，威马的副驾水平已经不够用了。马薇更替的结果只有L2。甚至在去年，一款L1级别的汽车发布了。
论智能驾驶舱的解决方案，实际表现只能说是老生常谈。比如车机智能语音，就是和科大讯飞合作的;汽车驾驶舱控制系统是QNX+华为定制的安卓;;车联网有赖于小米物联网等的支持。，与市面上的产品无法区分。
它是电池电动车最关键的部分。在电池供应链上，威马想控制成本，自己做封装和电池管理。一方面，我们希望供应商充分竞争，以利于降价。随即引进了当代安培科技有限公司、李绅、苏州郁亮、浙江固神、中兴高能等公司作为电池供应商。
结果两边都没做好，电池质量良莠不齐，电芯和包装不匹配，一系列问题导致产品安全问题。2020年10月至2021年1月，威马汽车因第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，不得不召回1282辆受影响的电动汽车，以通过更换电池来避免自燃风险。
图:威马汽车召回公告来源:网络图:威马汽车召回公告来源:网络
如果说没有吸引力的产品是威马产品的失败。那么性价比就为威马“补”上最后一刀。同样是小型SUV的哪吒，在智能配置和外观上和威马没什么区别，但是哪吒比威马便宜了一个档次。除了中庸之道，魏玛连一张性价比牌都打不出来。
第二，魏玛错过了资本市场的窗口。
众所周知，汽车是一个重资产、高技术壁垒的行业。2018-2020年期间，资本市场普遍对造车保持较为乐观的态度。2018年，蔚来率先在美股上市，2020年，小鹏和Ideality也登陆美股。另外，选择更容易融资的市场，也会事半功倍。毕竟有了钱，企业才能生存，才能更好的完成产品设计和研发。
反观威马，威马早期的融资和B端的顺利出货使得其对上市并不是很“上心”，错过了资本市场对造车新势力的青睐窗口。2021年，威马在科技创新板完成上市辅导，再无话语权。业内将此解读为当时科创板政策收紧。“落后别人一步”的魏玛，因为政策问题，又拖了一年。
如果魏玛早一点做出上市的决定，那么现在的情况肯定会比现在好很多。根据威马披露的2021年年报，威马持有的现金及等价物期末余额为41.5亿元，而当年亏损82亿元。看来魏玛看似的“二连冲刺”真的是不得已而为之。
最后，从目前的经济性和实用性来看，10-15万的纯电动车性价比还是偏低的。
这恰恰是威马目前坚持的主力车型价格区间。电动车和燃油车的主要区别在于动力系统。按电动车50KWh计算，目前电车的电成本在5万元左右，而同级别燃油车发动机变速箱组成的动力系统成本只有2万元，相差3万元。考虑到10-15万的有轨电车有1万元的购置税补贴，购买纯有轨电车的费用还是比燃油车多2万元。
在使用中，新能源汽车的节油优势并没有想象中那么乐观。如果电车里程为350km，电价为70美分，纯电车每公里成本约为0.1元。百公里加6升油，油价9元的燃油车，每公里花费0.54元。
这意味着，如果仅用于通勤，以一年10000公里的行驶里程计算，纯电动汽车将比燃油汽车节省4400元。如果通过省油赚回购买差价，需要4-5年。如果用户在一年内行驶足够远，他们可以更快地收回投资。
但这些假设都是建立在未来油价不变，用户可以方便收费的前提下。如果未来油价下跌，客户回报率将延长至6-8年。
在长期的驾驶体验中，纯电动汽车特有的里程焦虑，电池容量的下降，二手车的交易价格也会慢慢显现出来。本来主要价格购买区间的用户对价格就比较敏感，再加上纯电动车相对于燃油车的经济支出和体验问题。这就导致了10-15万价格区间的纯电动汽车普及率很低。也是未来车企需要更多思考的，提高未来新能源汽车的普及率。
曾经的造车“明星”魏，如今已沦落到岌岌可危的境地。未来能否重回造车“主舞台”?
不仅上市要花钱，魏玛还要过“三岛关”
汽车行业的特点是周期长。周期长，一方面让车企有相对充足的时间“发展”，另一方面也意味着在漫长的萌芽期需要不断“烧钱”。对威尔玛来说，筹集资金只是第一目标。如果能成功上市，威马就要过“三岛关”。
首先，威马要在2022-2024年赶上汽车的智能化窗口期。
目前新能源汽车的竞争已经到了智能汽车的下半场。其中，自动驾驶水平是评价汽车智能化程度最直观的标杆。2022Q1，各大汽车厂商都实现了L2自动驾驶，并且正在加速实现L3自动驾驶功能。
在这个领域，魏玛L2级别甚至L1级别的自动驾驶功能根本不够用。背靠百度的威马，在自动驾驶能力上没有比较优势，就像背靠金山却落魄一样不可思议。如果不能赶上从辅助驾驶到自动驾驶的技术浪潮，威马就没有机会了。
其次，威马不得不重新思考自己的产品定位。
目前成功的造车品牌，品牌定位都非常清晰。威马的定位很模糊，缺乏自己品牌的定义，无法告诉大众到底是什么。没有明确的产品定位，就不会有明确的目标客户群体，自然产品就很难成功。
比如早期宣传的“科技普惠”，相比其他汽车品牌就显得很“虚”。比如小鹏的智能，理想的“车和家”，蔚来的高端。
从产品发布来看，威马的下一代型号M7有四颗NVIDIA Orin-X power芯片。这是一个用于自动驾驶的芯片，理想的L9使用了其中的两个芯片。所以，威马M7的价格预计不会低，价格会在30万的水平。这样一来，威马的价格和之前的“包容性技术”就不再相关了。
在产品联动营销上，威马先后与青岛啤酒、袁琪森林、网络名人咖啡进行了联动营销，最近又与茶壶同框。如此混乱的产品营销定位，让消费者很难记住威马品牌，更难以通过宣传了解威马汽车的特点。
一个品牌传播的广不广，重要的是自信。现在有人觉得比亚迪的汉唐宋元特别有意义，马薇也是吗?马自古以来就是中国人心目中力量和速度的合并;它与粗犷之美并存。
小薇，你可以放弃你之前坚持的名字了。出自德国世界冠军(Weltmeister)的豪言壮语。从古代的马驹中选一个不香吗?赤兔，鲁，乌骓，绝影...这不比一个朋友的字母和数字的名字更容易辨认?为人，这并不能体现威马汽车的智能和贴心;边吃草边跑千里，不正好体现了新能源汽车环保省油吗?
最后，威马需要整合供应链。
据相关行业媒体报道，威马动力电池过去有6家供应商，现在有4家，包括当代安培科技有限公司、李绅、苏州郁亮和浙江固神。一般像韦小立这样的公司都有1-2家动力电池供应商。单个零部件的供应商越多，越不利于产品性能的一致性和生产采购成本的降低。
此外，魏玛还得弄清楚该做什么，该放下什么。比如智能的优先级要高一些，而电池封装的优先级要低一些。前者与汽车销售直接相关，后者在当代Amperex科技有限公司也有BMS。主流车企坚持把专业的事交给专业的公司，把钱花在刀刃上。
现在，威马已经把命运完全押在了新车M7和这次IPO上，现在威马已经无路可退。以目前的价格，市场竞争对手包括特斯拉、蔚来ET5、小鹏P7等。在这次港股上市中，如果市场选择再给这位老将一次机会，威马还能回来拿魏小利做文章吗?