自20世纪90年代全球互联网高速发展以来，科技行业出现了两个划时代的智能终端——PC和手机。新兴的智能手机已经分化为两条发展道路:
一种是以谷歌和苹果的软件系统为代表，开发操作系统和基于它的智能应用生态系统;另一类是以苹果、华为、小米等手机硬件厂商为代表。，围绕硬件打造相应产品吸金。
如今，汽车正被业内人士作为第三代智能终端。这是否意味着，类似于手机行业，进入智能时代后，汽车将分为硬件和软件?但事实并非如此。
2019年以来，互联网厂商纷纷涉足汽车和移动出行领域，展开了更深层次的布局。由于很多玩家跨界造车，走软硬兼施路线的也不在少数，所以行业变得复杂了很多。
跨界玩家大致可以分为整车制造和解决方案供应两大阵营，其中百度和华为是典型代表。
李彦宏信誓旦旦地说百度不造车，最后他别无选择，只好和吉利一起成立了杜畿汽车。华为一再重申，不造车，只帮客户造好车，卖好车。但由于涉足业务较深，被外界吐槽“造车”时差点改名。
最近，“无车派”又添了一个新人。6月24日，腾讯集团云与智慧产业集团CEO唐道生也在智慧出行大会上表示:“不造车是腾讯的一贯立场，帮助车企造好车，卖好车...是腾讯不变的方向。”
这句话和华为的很像。唯一不同的是，如果说华为的汽车业务包括硬件和软件的布局，那么腾讯现阶段更倾向于软件——面向智能汽车打造的腾讯智能汽车云已经发布。
作为不做整车的两大厂商，无论是软件还是硬件，最终都需要车企买单。然而，很明显，大制造商是否承诺制造汽车已经不再重要。这样的承诺被越来越多的人视为文字游戏。
对于车企来说，随着供应商和车企在各自领域的更深入布局，叠加之下的冲突会更加明显。在这样的背景下，抄了华为后路的腾讯会面临怎样的未知局面?
踏入同一条河流?
虽然腾讯宣布不造车，但也不是没有这个想法。
早在2015年，腾讯就与富士康、和谐汽车成立了合资公司，首次将业务领域扩展到整车。但在2017年，富士康和腾讯相继退出。对于上述操作，官方声称当时内地资金投资香港受阻。
同时，随着车联网的到来，BAT纷纷进入市场。
事实上，早在2014年，阿里就率先与SAIC建立了合作关系。自此，双方共同运营的车辆操作系统“斑马智行”首次搭载在SAIC荣威全新车型RX5上。“互联网造车”的概念成功吸引了各界人士的关注。
同时，2015年1月27日，百度宣布推出车联网解决方案CarLife，全面布局车联网领域。
客观来说，腾讯比上述两家公司慢。2017年11月，腾讯车联推出“AI in Car”生态系统，可以为用户提供个性化的内容推送，如QQ音乐、企鹅FM、QQ阅读等。
但当时市场主要关注的是车主在开车时能否方便、安全地收发微信，也就是汽车版微信，但直到2019年8月，产品才姗姗来迟。
“很多司机因为低头刷手机，造成了交通堵塞和事故。为了解决这些‘痛点’问题，我们考虑以全语音交互的模式收发微信消息，它可以结合车载硬件，通过方向盘按键安全收发消息。”
2018年10月18日，在世界智能网联汽车大会上，马解释了延迟推出“微信上车”的原因。遗憾的是，由于隐私和安全因素，汽车版微信并没有复制手机在汽车上的辉煌。
至于最新发布的腾讯智能车云，以及所谓“车云一体化”产品的战略布局，具体来说，无非就是智能驾驶舱(TAI4.0解决方案)、腾讯出行服务小程序、智能车云等产品。
本质上，这些产品可以归为从软件层面切入汽车领域，有点类似华为汽车的布局。
根据公开信息，华为与汽车公司的合作模式有三种，一是华为的智能选型模式，二是买卖零件关系，三是汽车公司使用华为的完整方案，车尾会有HI标识，表示“华为在里面”。
其中，华为的智选模式是指深度参与产品定义、整车设计和渠道销售。华为将从产品造型、内外设计、品牌营销等方面与车企形成合作;零部件购销是为车企客户提供智能网联汽车零部件(软件和硬件)。
在HI模式下，华为将提供包括鸿蒙系统车机和自主研发的车载计算芯片在内的整套解决方案。“除了底盘、轮毂、外壳、座椅，其余都有华为技术”。
从这个角度来看，腾讯在软件层面进入汽车领域，只是华为与汽车(零部件交易)三种合作模式中的一种，或者说是一种“折扣”。考虑到华为珠玉在前，腾讯这个佛系公司还是要自己打。
云战争的沉没
2018年“930”革命后，智慧出行事业部被划归为云与智慧产业事业群(CSIG)下的二级部门，成为腾讯面向汽车行业的统一窗口。
作为本次活动的重头戏，在官方背景下，腾讯智能汽车云被寄予厚望的适时推出，某种程度上也是云战下沉的具体形象之一。
此前，2021年第四季度，腾讯金融科技及企业服务业务收入同比增长25%至480亿元人民币，首次超过网络游戏，成为公司最大的收入来源。借此机会，腾讯云业务也首次引起了外界的关注。
当外界都在期待腾讯云业务新季度的表现时，2022年第一季度，除了提前有心理预期的游戏和网络广告业务出现下滑外，备受关注的金融科技和企业服务业务整体营收同比增长10%。
这远远低于市场预期的15%-20%的增速，使得腾讯过去高增长的To B业务迅速跌落神坛。
也许这已经被预料到了。在第四季度财务报告会议上，刘炽平宣布，云业务接下来将从不惜一切代价增加收入转向提高增长质量，从而提高利润率。
今年3月，据36Kr报道，腾讯上演大裁员，其中CSIG(云与智能产业集团)是重灾区，各种消息来源报道的人数可能超过20%。从多位业内人士处了解到，今年下半年腾讯的裁员还会继续。
裁员可以作为缩减开支的措施，那么从哪里开源也是一个问题。
根据Frost & Sullivan联合头豹研究院发布的《2021年中国汽车云市场跟踪报告》(简称《报告》)显示:
中国汽车云产业仍处于发展初期，2021年交易规模将达到335.2亿元。同时，在自动驾驶等技术和市场的发展将带动汽车云服务平台需求增长的背景下，未来连续五年汽车云市场规模将呈现稳步增长的趋势。
市场广阔，大有可为。从落地的角度，根据左思汽车的调研总结，车企上云的意义在于:降低IT成本;提高业务效率;促进软件创新;差异化的产品竞争，车企和云厂商的关系一拍即合。
在此基础上，云厂商没有理由不聚焦这块肥肉，腾讯云只是其中之一。
《报告》显示，其中不乏华为、阿里、腾讯、百度等大厂。在中国汽车云产业市场，其中前五大厂商市场份额超过70%，市场集中度高。
目前中国汽车云市场(IaaS+PaaS)排名第一的是华为云(22.8%)。在自动驾驶汽车云和车路协同汽车云两个细分市场，华为也占据主导地位，市场份额分别为26.9%和23.6%。
腾讯云排名第四，市场份额为13.1%。同样在细分领域，与其他云厂商相比，其排名并不高。
现在几乎所有的车企都完成了云部署，大部分汽车厂商都采用私有云与公有云的混合云部署模式。各大云商基本形成了自己的客户布局，但市场上还是有鲶鱼。
去年9月，云市场的新人字节跳动推出了汽车云业务。从业务规划的角度，推出了完整的垂直行业云方案。
据悉，2023-2025年，字节跳动的目标是逐步实现一半以上的客户云服务覆盖，“整体营收赶超腾讯”。从这个角度来说，腾讯汽车云面临的市场端竞争并不轻松。
还是铁匠?
2015年11月，毕马威发布了题为《铁匠还是师傅:大数据时代汽车行业的十字路口》的报告。
内容:汽车公司只有两个选择。一种是成为纯粹的铁匠，把整个战场留给新玩家争夺用户数据，自己成为硬件供应商;二是进化为生态链的拥有者，将商业模式延伸到造车之外，打造贯穿用户车辆生命周期的服务。
“铁匠”和“生态链主”的根本区别在于数据。
这和SAIC董事长陈虹的“灵魂论”一样，侧重于汽车本身的解决方案——在整体解决方案下，供应商和车企之间，谁掌握了汽车的“灵魂”?前者侧重于数据归因，可视为“灵魂理论”的子集。
理论也证实了事实。在此之前，SAIC和阿里曾与合作的斑马系统争夺控制权，焦点是账户和数据。
如今在软件层面，对于车企来说，无论是车载系统还是车云，势必都需要考虑同样的问题。
此前，6月7日，苹果在2022年世界开发者大会(WWDC)上发布了全新的CarPlay。虽然新款CarPlay的功能非常耀眼，但联网车企要时刻警惕，即将造车的苹果是否会凭借底层数据积累造车经验。
那么，华为、百度、腾讯的车载产品是否也会面临同样的大山呢?
至于最近的焦点车云产品，在核心数据问题上，腾讯智慧出行副总裁钟雪丹近日强调:“我们不是要把大家的数据资产据为己有，也不是要把我们的业务建立在这样的资产之上。”
云厂商表态的目的是为了稳固车企的心。虽然在落地层面，云厂商会保留主机厂的数据所有权，签订相应的协议，不厌其烦地重申不会造车，但要完全打消车企的顾虑，并没有那么简单。
一个典型的表现就是，如今除了接入云厂商的汽车云平台，主机厂也开始部署自己的云平台，在掌握核心数据、提高安全性的同时，弱化与大厂的“供货绑定”。
例如，SAIC于2017年成立了云计算子公司凡一尚。目前，凡易尚已为6家下属公司提供云产品、服务和解决方案，包括SAIC总部、SAIC乘用车、SAIC大通、斑马汽车、祥道、环球车享等。
此外，2018年，大众汽车宣布与微软建立战略合作伙伴关系，以帮助加快最大的专用汽车行业云之一，即大众云(Volkswagen Cloud)或VW的发展。英亩
资料显示，预计到2030年，大众汽车软件和技术公司CARIAD计划将全球超过4000万辆大众车队连接到汽车云，实现广泛的服务覆盖。
很显然，现在的车企专注于打造自己的汽车产品，那么利用云厂商的技术和低成本资源上云也未尝不可。但当车企之间的竞争层面进入白热化阶段，自建车云等软件层面的布局势必会被重新审视。