奥迪Q5 e-tron(是奥迪品牌基于MEB平台打造的首款SUV，自去年亮相广汽车展至今已过去半年，但关于新车的试驾消息并不多。我们刚刚进行了一次有限的现场体验，当时正在下雨。今天，SAIC奥迪在上海举行了Q5 e-tron的路试活动。早上出门前看了一眼天气预报，多云转小雨。还好白天没下雨。
关于Q5 e-tron的静态体验相信你已经看了不少，所以本文从关键的路试试驾开始，先简单了解一下Q5 e-tron的动力系统。可惜在这次试驾中，我被分到后驱车型，也就是后置单电机布局的40 e-tron，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，另外，高配四驱车型，也就是50 e-tron quattro车型，配备前后双电机(前置交流异步，后置永磁同步)，总功率225kW，总扭矩460N·m。
打开车门，坐进驾驶座，踩下刹车踏板通电，挂档行驶。不过看过静态体验的人一定还记得Q5 e-tron在换挡杆旁边保留了一个“发动机启动按钮”。可以看出，Q5 e-tron在迎合新能源消费者全新用车习惯的同时，也保留了传统车企固有的这种“起步仪式”，让那些从燃油车转投Q5 e-tron的车主有一个过渡过程。
当你第一次见到Q5 e-tron的时候，你会感受到它友好的一面。动力输出是线性的，相对平缓，你可以很好的控制油门踏板。如果你无事可做，它不会在你背后“踢”你一脚。不过就像前面提到的遗憾，这次只测试了40 e-tron车型，官方0-100km/h加速成绩是9.3s单看数据真的不是很亮眼，不过得益于电机的输出特性，即使40 e-tron车型也能带来很强的加速感和再加速感，即使在节能驾驶模式下，电机也能给你足够的响应。
上次我们简单试驾了Q5 e-tron。这次在上海的路上，我们终于对Q5 e-tron的悬挂有了更深入的了解。Q5 e-tron用的是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架，这个你肯定也知道。作为一款家用的中大型SUV，悬架调校自然是以舒适性为前提，可以过滤掉多余的路面颠簸，同时保留一定的路感。转弯时也能感受到悬挂对车身的支撑，很有弹性。
Q5 e-tron有五种驾驶模式:节能、舒适、自动、动态和个性化。日常生活中使用前两种即可。无论哪种驾驶模式，Q5 e-tron在D档松开油门踏板后都不会有明显的动能恢复，就像燃油车的滑行一样;当离前车太近时，动能回收系统会自动工作减速，与前车保持距离。Q5 e-tron的动能回收强度有四档(无、一级、二级、三级)可调，可以通过方向盘后面的“换挡拨片”来调节。另外，可以通过将齿轮机构换到B档来增加动能回收强度，B档默认是最强的动能回收，不可调节。
Q5 e-tron的转向属于灵活的级别。舒适模式下，转向力不重，车头对方向盘反应积极。得益于MEB平台带来的优势，Q5 e-tron的前轮在方向盘打满的情况下可以有更大的转向角度，所以即使是车身长度为4876mm，轴距为2965mm的中型SUV也可以在上海街头飞驰。另外Q5 e-tron毛骨悚然，就是不支持单踏板模式。对于单踏板模式，传统车企似乎并不是特别“待见”，但把使用单踏板模式的决定权交给驾驶员会不会更好?
当车队从地面道路转向高架道路，然后行驶在高速公路上时，可以感受到Q5 e-tron的静谧性一直保持在一个极佳的范围内。因为道路噪音控制的比较好，随着车速的提高，引入车内的风噪会有些明显，但不会妨碍车内的交流。由于这只是简单的路试，所以无法测试Q5 e-tron的续航能力。官方40 e-tron车型的CLTC续航里程为560km。它实际能跑多远取决于未来的测试性能。