优步(Uber)在加州推出了一项试点计划，让圣芭芭拉、棕榈泉和萨克拉门托的司机自行设定机场车费。
优步表示，司机可以根据UberX和UberXL出行的基数、时间和距离费率设定倍数。
司机可以将车费提高10%，达到优步基本价格的5倍。
如果优步的峰时价格高于参与司机的设定价格，则司机的费率将与第一周的较高价格相匹配。之后，他们可以选择退出该计划，并将价格设定在低于优步基本价格的水平。
优步的费率实验是对加州5号法案(AB5)的回应，该法案更广为人知的叫法是零工法(Gig Law)，于1月1日生效。它认为，大多数工人是雇员，有权享受雇员得到的福利。
“自从AB5生效以来，我们在产品上做了很多改变，为加州数万名司机保留了灵活的工作时间，”优步的高级技术沟通主管马修·温(Matthew Wing)说。
他在接受《电子商务时报》采访时表示:“我们现在正在进行一项初步测试，以对附加的变化进行测试，这将使司机对向乘客收取的费用有更大的控制权。”
优步此前曾宣布，加州司机在接受乘客之前将获得更多的提前出行信息;他们可以拒绝搭车请求而不受任何惩罚;他们会预先获得一系列的价格，而不是一个确切的价格。
星座研究公司(Constellation Research)首席分析师莉兹·米勒(Liz Miller)表示，该公司正在“引入更多的业务工具，以便司机们能够建立他们想要的业务。”
“很明显，他们试图传达的信息是，这只是一条通往更好的独立业务的道路。司机不是雇员，”她告诉《电子商务时报》。
与此同时，优步、Postmates和两名个人——一名优步司机和一名Postmates快递员——已向联邦法院提起诉讼，以宪法为由对AB5提出质疑。
米勒表示，优步的工具和策略“通过让司机通过数据做出更明智的决定，让他们掌握了更多控制权”。这让优步成为了一个由api驱动的企业，这是他们一直以来的梦想。以有车的司机为例，把他们与需要车的人配对。”
另一方面，乘客在定价方面可能不太清楚，可能有更多的司机拒绝接听他们的电话——他们现在可以这样做而不会受到惩罚——或者面临“任何其他由经验驱动的问题，”米勒说。
她指出，司机可能会因为价格过高而被挤出市场，这就是为什么很多试点都在公共交通不那么发达的城市进行。
Strategy Analytics的汽车联网移动主管罗杰•兰托特(Roger Lanctot)表示，对司机何时工作、如何工作的控制，以及现在的定价，“是一种强大的陶醉剂，让许多司机留在平台上，这是关键和可操作的目标”。
然而，他告诉《电子商务时报》，司机“可以在这个过程中割破自己的喉咙”。“优步司机现在有了竞争的工具，可以把已经很低的价格进一步压低。这是一场逐底竞争。”
最终，我们将看到“票价暴跌，司机忍饥挨饿——就像老鼠给自己灌可卡因，直到死去，”Lanctot预测。
Constellation公司的米勒预测，全国各地的共乘司机都希望能享受到与加州相同的服务。“客户和司机的期望无法用州界线来限制。”
米勒表示，拼车公司将“需要理解，他们的内部客户——雇员、承包商和零工工人——必须得到同样的照顾，并向外部客户提供同样的服务。”
她补充说，优步(Uber)、Lyft和包括Instacart和Doordash在内的其他gig-economy参与者“将冒着忽视这个问题的风险”。
米勒说，关键问题是优步是一家雇佣司机来运输客户的运输公司，还是一个让需要服务的客户与能够提供服务的供应商取得联系的API连接器，而这个问题还有待决定。
如果它只是一个API连接器，那么向驱动程序提供更多数据的做法是明智的，但她警告说，这“可能会造成一种不平衡的动力关系，在这种关系中，驱动程序拥有所有的动力”，而客户什么动力也没有。
米勒说:“我认为，没有人已经找到或掌握了这种平衡，特别是在面对意图最好的立法，却没有提出任何这些问题的情况下。”
围绕优步的这种模糊分类已经在科罗拉多州产生了意想不到的后果。
该州的公共事业委员会(Public Utilities Commission)关闭了旨在启用拼车功能的应用TreadShare，并取消了推出类似应用贡多拉(Gondola)的计划。它将这两家公司都指定为交通网络公司，并将它们与优步(Uber)和Lyft归为一类。
开发这些应用程序的公司建立了一种成本分摊而非盈利的模式，以避免对交通网络公司进行分类，但需要进行立法修改才能允许使用它们。
Richard Adhikari自2008年以来一直是ECT新闻网络的记者。他的研究领域包括网络安全、移动技术、CRM、数据库、软件开发、大型机和中程计算以及应用程序开发。他为包括《信息周刊》和《计算机世界》在内的许多出版物撰稿和编辑。他是两本关于客户端/服务器技术的书籍的作者。电子邮件理查德。