从2021年开始，比亚迪汽车的所有产品陆续更换为“DMi混动系统”和“刀锋电池”，促进了旗下多款车型的销量。2021年，比亚迪汽车销量同比增长82.8%，至72.1万辆;2022年1-5月，比亚迪继续高歌猛进，汽车销量同比增长161.9%，达到51.2万辆。
比亚迪(002594)的市值。SZ)也是一路上涨。2022年6月10日突破万亿元，成为全球市值仅次于特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)和丰田汽车(纽交所股票代码:TM)的车企。回调后，截至6月27日收盘，比亚迪市值为9321亿元。
然而，比亚迪汽车业务的毛利率已经从2020年的25.2%下降到2021年的17.4%，2022年第一季度仍在下降。公司整体净利润率也一直在下降，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年第一季度的1.36%。
比亚迪有三大业务:汽车、手机零部件及组装、充电电池。2021年，三者分别贡献了比亚迪52%、40%和7.6%的营收。
比亚迪不单独披露每项业务的季度毛利率，而是披露综合毛利率，综合毛利率从2021年底的13.02%下降到2022年第一季度的12.4%。从2021年下半年开始，手机零部件和组装业务的毛利率从半年报的7%上升到年报的7.57%，充电电池业务占比非常小。所以2022年一季度综合毛利率的下降是因为汽车业务毛利率的下降。
比亚迪证券部解释称，汽车业务毛利率下降主要受原材料价格上涨影响。
然而，面对原材料价格上涨和政府购车补贴减少，蔚来(NYSE:NIO)、李(NASDAQ:LI)、Xpeng Motors()和特斯拉的毛利率却在不断提高。
《财经》研究发现，比亚迪的问题在于:
垂直模式难以有效降低采购成本;
战术使得制造环节难以降本增效;
主力机型性价比高，涨价难;
2019-2021年生产库存车10.9万辆，跌价亏损突然增加，拖累利润;
软件能力的缺乏限制了新收入的发展。
比亚迪要降低价格并不容易。
汽车企业毛利率受多种因素影响:原材料价格、零配件采购制造成本、政府购车补贴、汽车产品销售价格。
原材料价格上涨、政府购车补贴减少会侵蚀企业利润，但企业仍可能对冲这些影响，甚至使毛利率不降反升。
2020年，李、蔚来和Xpeng汽车的销量分别为3.3万辆、4.4万辆和2.7万辆，但2021年均达到10万辆左右，分别为9万辆、9.1万辆和9.8万辆。
更高的销量意味着可以用更低的价格购买零部件，也意味着制造的固定成本可以平均分摊到更大数量的产品上，相当于降低了平均成本，因此毛利率可以提高。
李在2021年年报中解释，公司毛利率之所以能够提升，是因为“供应链管理的成本控制得到提升”，汽车产品平均售价得到提升。
初创车企销量从无到有，规模效应显著拉动毛利率。销量较大的车企特斯拉(2021年94万辆)，将通过技术创新降低制造成本，提高毛利率。比如特斯拉首创使用大型一体化压铸机，将车身70多个零件缩减为一个，摊薄了制造成本。特斯拉在汽车设计上也在不断做减法，砍掉不必要的零件，简化生产流程。
比亚迪2015-2021年年均销量47.2万辆，规模已经很大了。同时，比亚迪一直采用垂直整合模式，坚持自己的R&D，生产几乎所有的新能源汽车零部件。
比亚迪产品规划与汽车新技术研究院院长杨东升表示，早期中国新能源汽车产业链空白，找国际零部件巨头帮忙开发电机、电控等零部件，耗时长、成本高，所以比亚迪选择自己做。
比亚迪2021年推出的、被市场认可的混合动力系统DM-i，从2003年开始研发，历经四次迭代;比亚迪从锂电池业务起步，并于2005年建立了自己的IGBT(电压驱动功率半导体)研发团队。目前，其动力电池和IGBT芯片产品不仅供应自己，还对外销售，在动力电池和芯片行业具有较强的影响力。
此外，比亚迪还生产自己的LED灯、LED显示屏、热泵空调、电动空调压缩机、扁线电机、中央网关、网关控制器、音响系统、NFC汽车关键产品，而其他汽车公司通常从第三方供应商购买这些产品。
纵向一体化模式在保证备件供应的同时，也带来了运营效率低下的问题。封闭的供应链体系也束缚了企业的活力，不利于员工潜能的释放。最重要的是，中国汽车工业发展至今，本土汽车零部件企业已经越来越成熟，其内部的垂直整合无法达到外部专业化生产的规模效应，意味着成本难以降低。
比亚迪意识到这一点，并在2018年开始改革，开放供应链，从外部采购零部件，拆分零部件业务，成立Foday公司，推动他们的市场化运作，对外销售零部件。比亚迪在向福迪公司采购零部件时，也会要求其与外部同类产品一起投标。
然而，到目前为止，改革进展并不快，比亚迪的零配件仍然依赖福特系统，未能有效降低采购成本。
2021年，比亚迪汽车业务盈利能力下降，但比亚迪半导体有限公司净利润增长574%。被证监会问询:比亚迪向比亚迪半导体购买时，是否存在利益输送?
比亚迪分拆出来的零配件业务子公司中，比亚迪半导体改革进展最快，已经进入IPO审核阶段。但其来自比亚迪的收入比例仍高达60%，日常工作中仍使用比亚迪的财务系统。其财务独立性也受到了证监会的问询。
在制造过程中，比亚迪降低成本并不容易。
比亚迪靠的是人群战术。比亚迪最初生产电池时，拆除了同行的全自动电池生产线，建了一条生产线，用人力代替昂贵的自动化设备，降低了生产成本。
但是，人群战术需要更多的人力来匹配销售增长，人力成本逐年增加。同时，手工生产线也不能像自动化生产线一样，通过软硬件的升级来不断提高效率。
2021年，比亚迪员工总数增加6.4万人，达到28.8万人。据胡润百富报道，比亚迪将在2022年再招聘15万人。比亚迪尚未披露每项业务的员工比例。如果按照营收比例计算，汽车业务的员工人数不低于15万人。
2021年，长城汽车、广汽集团和长安汽车的员工总数分别为7.8万人、9.7万人和4.2万人，产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍和3.1倍。SAIC生产547.3万辆汽车，是中国最大的，是比亚迪的7.3倍，员工总数为20.7万人。
2021年，特斯拉全球员工约10万人，产量为93.6万辆。其上海工厂约有8000名员工，产量为48万辆，这表明了数字化和智能化生产的先进性。
Xpeng Motors、蔚来、李规模较小，员工总数在15000人左右。
刀片电池生产方面，虽然刀片电池不需要昂贵的镍、钴、锰，成本更低，但仍需要碳酸锂，2021年下半年碳酸锂价格将飙升。
此外，刀片电池的生产难度更大，其细长的外形需要新的生产线来制造，因此很难提高良品率，这意味着生产线的折旧成本更高。但未来随着刀片电池产量和良率的提高，平均制造成本可能会降低。
汽车企业除了采购制造，还可以通过提价来对冲原材料的涨价。
比亚迪在2021年做了几次小幅度的价格优惠，但对毛利率的提升作用并不明显。自2022年以来，比亚迪多次提价，但结果仍不明朗。
比亚迪2021年平均出厂价为14.86万元，经销商2021年的优惠幅度有不同程度的下降，相当于变相涨价。2022年2月1日，比亚迪正式提价1000元-7000元，3月16日再次提价3000-6000元。
小幅涨价对对冲原材料涨价作用有限;大幅度提价很容易损害销售。比亚迪的车型侧重性价比，特斯拉、蔚来、李则侧重中高端市场。车型平均售价超过30万元。相比之下，比亚迪的目标客户对涨价的容忍度较低。
高库存侵蚀利润率
2019年至2021年，比亚迪累计库存车辆10.9万辆，由此产生的存货跌价准备损失也拉低了比亚迪的利润率。
一个车企的年产量减去销量就是库存。乘用车a股上市公司产销数据披露较为完整。其中剔除业绩不稳定的海马汽车、北汽蓝谷、小康股份，再剔除产销规模比比亚迪高七八倍的上汽集团，选取长城汽车、长安汽车、广汽集团进行库存对比。
2019年市场疲软，比亚迪、长城汽车、长安汽车都在积累库存车。长城汽车2020年和2021年销量超过产量，消化了大量库存车，三年能够保持产销平衡。比亚迪连续三年库存高企。
2021年，比亚迪库存商品账面价值达177.9亿元，远高于长城汽车的48.5亿元、广汽集团的41亿元、长安汽车的33亿元。同年库存商品账面价值占营业收入的比重为8.4%，长城汽车为3.6%，广汽集团为5.4%，长安汽车为3.1%。
为满足市场需求，汽车公司通常保持一定数量的车辆。但如果库存商品的账面价值明显高于同业，且产销规模不高于同业，则必然存在未销售库存汽车的积累。
比亚迪的库存商品主要是汽车和手机零部件。比亚迪不透露其中的具体比例，所以无法得知比亚迪177.9亿元库存商品中有多少是汽车。但如果比亚迪单车均价15万元，10.9万辆存量车价值163.5亿元。(此图仅供参考。在实践中，比亚迪可以根据自己的价格来确定库存汽车的价值。)
比亚迪10.9万辆库存车中，至少有8.3万辆是旧车。比亚迪2021年开始量产搭载DM-i混动系统和刀片电池的新车，2019年和2020年分别有4.6万辆和3.7万辆库存车，占总量的76%。
老库存车能顺利卖出去吗?这并不容易。
2021年，比亚迪的车型卖得好，主要是因为硬件先进:2021年1月，推出DM-i混动系统，将混动车型价格拉低至同档次燃油车的水平，显著提升产品性价比;4月，全系统更换“刀片电池”，提高了产品安全性;海豚，E平台3.0的首款车型，8月上市。这使得比亚迪在2021年的销量增至72万辆。
但是比亚迪的老款车型竞争力不强。2009年至2020年，比亚迪年销量维持在40万左右，2010年和2018年达到52万辆，2020年只有39.5万辆。
配备先进硬件的新机型的优异性能客观上降低了老机型的吸引力，增加了销售难度。此外，比亚迪不断推出与老款车型价格接近的新品牌、新车型，也会挤压老款车型的销量。比如2021年8月推出的纯电动海豚，与比亚迪e2同在10万元左右的价位;2022年3月上市的插电式混动毁灭者05，与比亚迪秦系列同类车型处于13万元左右的细分市场。
“一般来说，汽车公司生产的汽车产品会压给经销商，即使卖不出去，也会算作经销商的库存。如果车企自己的库存上升，说明确实很难卖，经销商也动不了，只好留给车企自己了。”一位汽车公司中层销售人员告诉金融十一人。
2019年至2021年，比亚迪库存商品账面价值从101亿元攀升至177.9元。同时，比亚迪的总存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失从2019年的1.53亿元增加到2020年的9亿元和2021年的8.57亿元。这比2014年至2018年年均2.6亿元的水平高出3.5倍。
产品积压时间越长，比亚迪承担的产品价格损失越大;旧模式已被认定为无市场前景的，该模式取得的无形资产也将被认定为损失;另外，除了汽车公司库存车积压，经销商库存车积压也会跌价或卖不出去，对汽车公司造成合同资产减值损失。
根据《财经》计算，2020-2021年，由于存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失(计入资产减值损失项目)，比亚迪净利润率分别下降0.5%和0.4%。
2022年第一季度，库存商品对比亚迪业绩造成的侵蚀仍在大幅增加。其资产减值损失同比增长78%至2.33亿元。(比亚迪没有披露其构成，但根据往年情况，比亚迪的资产减值损失主要由存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失构成。)
而同期长城汽车、广汽集团、长安汽车并没有类似的库存大幅增加。
如果新车继续热销，比亚迪的汽车库存不会继续增加，老库存也不会伤到比亚迪的骨头，但由此产生的折旧计提会继续打压比亚迪的净利润率。
软件能力的缺乏限制了新收入的发展。
自2021年以来，比亚迪的市场份额快速增长。2022年1-5月，比亚迪在国内新能源汽车市场的份额已经从2021年底的16%增长到25%。
摆在比亚迪面前的问题是:利润率能跟得上市场份额吗?
在汽车智能化的浪潮下，汽车领导者已经重视软件订阅费和客户服务，试图从硬件制造公司向技术服务公司转型。
大众在2016年提出转型为出行服务商，福特在2017年提出转型为提供出行产品和服务的多元化汽车科技公司，奔驰在2019年提出转型为新型互联网出行服务商。
传统汽车企业的净利润率只有3%-5%左右，但软件服务公司的净利润率通常能达到15%-20%。
特斯拉依靠软件升级提高车辆性能，还开发了全自动驾驶系统(FSD)，不仅在车辆出售时盈利，还通过软件升级和FSD软件盈利;而且按照其设想，特斯拉将打造平台服务能力，不仅要打造类似苹果的软件系统，还要提供购物和娱乐服务;它还将建立一个出行服务平台，车主可以共享车辆，接入出行平台，成为自动驾驶出租车来赚取额外的钱，特斯拉也将通过这些平台服务赚取更高的利润。
2020年，特斯拉首次实现年度盈利，净利润率为2.73%，2021年提升至10.5%。
这个成绩首先归功于规模效应。特斯拉2020年销量50万辆，2021年94万辆。规模翻倍，采购成本和生产成本就会降低。
软件收入的大幅增长也功不可没。到2021年第三季度，这一收入已经达到8.94亿美元，占特斯拉本季度总收入的6.5%。许多经纪人预测，到2025年，特斯拉基于FSD软件订阅费(最新价格是一次性支付12000美元，或每月支付199美元)的软件服务收入将超过100亿美元。
最激进的预测来自深圳证券。2021年9月，该公司在题为《特斯拉产业链:超预期成为常态，产业链将被更新》的研究报告中预测:2020年至2025年，特斯拉软件收入复合增长率(GAGR)为63%，2025年软件收入将达到216亿美元，占当年总收入的18%。
蔚来为车主提供差异化的充电和售后服务解决方案，利用线上App和线下体验店“NIOHouse”打造用户社区，增加用户粘性，赚取服务利润;蔚来还开发了自动驾驶平台系统，推出了包月模式，并将自动驾驶软件服务视为公司毛利来源之一。
Xpeng Motors于2019年发布了辅助驾驶系统，是国内首家自主研发自动驾驶技术并装载到量产车上的汽车公司。其自动驾驶功能软件此前定价为2万元至3.6万元，后调整为免费模式以扩大客户群;Xpeng Motors在2021年年报中表示，公司将开发先进的软件来开辟收入来源。
虽然自动驾驶相关的软件在李是免费的，但是软件费用是隐藏在车价里的。李还推出了会员制模式，通过为车主提供保养、上门取送、流量等平台服务来盈利。
目前，汽车公司仍在探索软件收费和服务的商业模式。虽然相关收入占比不高，但毛利率较高，可见这项业务的前景。2021年，Xpeng汽车服务收入9.46亿元，毛利率33.2%;李的服务收入为8.8亿元，毛利率为44%。
相比之下，比亚迪在软件收费和客户服务方面落后。
王传福曾在比亚迪2018全球开发者大会上表示，比亚迪要做“硬件标准平台提供商”，“专业的事情要由专业的人来做”。比亚迪专注于硬件开发，智能驾驶舱软件和自动驾驶软件会与外部供应商合作。
智能驾驶舱软件，比亚迪自主研发了DiLink智能网联系统，为消费者提供智能驾驶舱基础操作软件和智能驾驶舱应用软件。比亚迪主要依靠外部供应商。
自动驾驶软件，比亚迪开发了自己的智能辅助驾驶系统Dipilot，但主要针对自动驾驶涉及的车辆硬件底层，消费者直接感知或使用。比亚迪仍然依赖外部供应商。
在2021年9月的E-platform 3.0发布会上，王传福表示，汽车智能化分为智能整车控制、智能动力、智能驾驶、智能驾驶舱四个部分。有人认为比亚迪前两者的能力很强，这是汽车智能化的硬实力。比亚迪据此可以立于不败之地，哪怕后两者都交给合作伙伴。
就汽车主机厂是否会成为软件巨头的代工厂而言，上述观点成立。但是，从增加盈利的维度出发，由于对消费者的软件能力不足，OEM厂商很难向消费者收取软件服务费。与合作伙伴共同收费也是一种选择，但它涉及共享谈判，游戏很复杂。
在客户服务方面，比亚迪依然是传统的经销商服务模式，而造车新势力则着重打造用户会员体系，直接服务用户。
比亚迪已经开始通过投资提升自动驾驶能力:2021年3月，比亚迪战略投资自动驾驶芯片企业地平线，要与之在智能驾驶芯片、智能驾驶计算平台、视觉感知算法等方面进行合作。2021年12月，比亚迪宣布与自动驾驶软件领域的初创公司Momenta成立合资公司深圳迪派智行科技有限公司，与之整合开发高水平的智能驾驶技术;2022年2月，比亚迪投资激光雷达企业速腾聚创。
2022年2月，比亚迪与百度达成合作。百度为比亚迪提供“ANP，集停车、泊车于一体的智能驾驶产品”，覆盖停车场、高速公路等应用场景。百度还为比亚迪提供了人机驾驶地图。2022年3月，比亚迪宣布与芯片公司英伟达合作。它计划从2023年上半年开始在部分车型上安装英伟达的自动驾驶产品。
但在合作模式下，比亚迪能否贯穿软件收费和服务收费模式，如何与合作伙伴进行利润分配，还有待观察。