一直“哭惨”的蔚来和小鹏,6月销量都双双破万了

2022-07-02 21:04:16   编辑:小美
导读近日,Xpeng汽车董事长何在接受知名主持人杨澜采访时表示,后悔用自己的名字作为车名。他说,“那时候,我也不想。

近日,Xpeng汽车董事长何在接受知名主持人杨澜采访时表示,后悔用自己的名字作为车名。他说,“那时候,我也不想。我觉得这是一种责任,也是一种压力。责任会让你把事情做得更好,更可靠,让客户更满意。但压力是规模越大,压力越大。”

对于何肖鹏来说,这种压力确实更大。2022年7月1日,造车新势力宣布6月交付。其中,Xpeng Motors以15295辆的成绩再次夺得月度交付冠军,顺带拿下造车新势力季度和半年度销量冠军。此外,还连续第四个季度获得新势力销量TOP1。

值得注意的是,虽然蔚来最近陷入了试车手撞车和灰熊卖空的舆论漩涡,但6月份的交付量并没有下降的迹象,反而录得了近85%的环比增长。同样,6月下旬,李发布了一款备受争议的新车ideal L9,但旧款车型的销量不降反升。

今年的造车新势力,可以说是越骂销量越好。

当然也有一些特例——极氪车,每个月公布交付量的时候最活跃,但是数字并没有出现大的增长。6月份的交付量甚至比上月略有下降,为4302辆。

稳定每月1万辆的生死线,是下半年新势力的主要任务之一。

上半年,谁跨过了生死线?

每月1万辆和每年10万辆是两条“生死线”。

6月,五大造车新势力全部突破月交车1万辆线。其中蔚来前5个月只有几千辆。好在6月份恢复到了1万辆的“生死线”。爱丽丝和氪星还在努力爬到10000线。

因为,如果连月交1万辆的门槛都达不到,要想达到年交10万辆,就只能等着“补贴大放水”了。从上半年累计交付数据来看,小鹏、哪吒、理想均超过6万辆。按照目前月均来看,今年总交付量超过10万辆问题不大。但蔚来和零跑要跨过5万辆的线,10万辆的年冲击仍需加强。

李斌蔚来ES7

尤其对于蔚来来说,6月份再次破万的销量是最重要的一针强心剂。毕竟近期蔚来遭遇了机构的意外和做空。不过,关于做空报告的内容,相关投资机构和蔚来都在7月1日进行了澄清。

摩根大通大和资本表示,根据蔚来今年在香港的上市招股书,蔚来在2021年9月的所有电池资产,即40,053块电池,都来自BaaS用户,其中19,000块电池只是作为ABS(资产证券化)融资,而且只是部分资产。所以外界猜测威能向蔚来“购买”了2万多块电池是一种误解。

据虎嗅向蔚来了解,换电系统中的BaaS和电池买断用户的备用电池都是蔚来生产和持有的,并不要求蔚能购买。因此可以得出结论,威能持有的电池资产数量与蔚来的BaaS用户数量相对应,不存在灰熊提出的“威能故意多买蔚来电池帮助后者刷业绩”的现象。

回到交割量,另一个指标也很重要。有累计交货量。目前第一梯队已经达到20万辆,包括蔚来和Xpeng汽车。第二梯队刚过10万辆,包括哪吒汽车和零跑汽车。

4月26日,一辆invivo蓝色蔚来ET7驶出检测线,这标志着蔚来第200辆量产车正式下线。从第一辆车到20万的车,蔚来用了将近四年的时间。Xpeng Motors将这个时间节点缩短了半年。6月21日,Xpeng汽车宣布交付20万辆汽车。距离2018年12月12日交付第一款车型,已经过去了三年半。目前“威小李”三家公司中,只有李还未达到累计交付20万辆。

哪吒今年1月过了10万辆的门槛。零号车是今年6月28日,刚刚迎来第100辆量产车下线。虽然威马汽车没有公布其销量,但根据HKEx的招股说明书,截至2022年4月底,威马已交付98,000辆汽车。6月份大概率是已经过了累计交付10万辆的门槛。

要知道,汽车行业从来都是规模效应明显的行业。没有一定的产销规模,R&D、制造、营销等成本将难以摊薄。卖一套赔一套的现状很难改变。根据“规模报酬递增”定律,只有产品达到一定的销售规模后,汽车企业才能逐渐盈利,才能在市场上站稳脚跟。

更重要的是,没有足够的市场规模,在产业链上的话语权自然相对较弱。众所周知,芯片和动力电池的价格不断波动,那些月产量几十万辆的大型主机厂自然能够锁定更长期、更优惠的采购价格。最后,腰部和尾部的新势力要么亏本卖车,要么把成本波动转嫁给消费者。

但是钱只是最表面的东西。当你没有足够的话语权时,和供应商谈产能很容易被甩。

“当我们在做李一号的时候,我们都很尴尬。我们确实很早就跟供应商说,一个月能卖10000辆,但是实际上有的供应商下了3000条生产线的订单,有的下了1000辆。直到我们做到了,他们才增加工厂。”李创始人兼CEO李想曾透露,产能不够是因为被供应商低估。

另外,后轮转向功能在新款Ideal L9上无法配置,也是因为供应商不带Ideal来玩。“现在所有后轮转向都在用现成的供货方案,世界上能做到的也就那么几家。我们的架构里没有现成的供应商,这些供应商也不愿意为我们发展。

因此,市场规模的增加不仅仅是企业营收的提高和品牌形象的提升。更重要的是,赢得供应链的话语权,从而获得更好的资源,继续开发新产品。

下半年,看谁卖的更贵。

从2018年6月蔚来交付ES8开始,围绕广大汽车新势力交付的分析和报道,成为汽车、科技甚至财经媒体的“月经贴”。但是,在比较的时候,我们要时刻明确,不同价位的车型放在一起只靠销量论英雄,是一件不理智的事情。宝马的销量远不及大众,但显然前者的营收水平和企业R&D实力往往超越后者。

更何况,价格高的豪华品牌,和利润10到20万元的刚需车型销量不可同日而语。前者毛利较高,销售少也能盈利;后者毛利较低,单个型号的月销量必须达到10000甚至N,000才能实现规模化盈利。因此,虽然零跑、哪吒等新势力的后来者在销量上与未来、理想站在同一领先集团,但这两家公司在R&D和营收上要达到真正的第一梯队还有很长的路要走。

所以就像提前预约一样,下半年会有几个新势力推出高端机型。

据何透露,Xpeng汽车的第四款车型G9将于8月预订,9月正式上市,上市后很快交付用户。他还表示:“我对Xpeng汽车的这款旗舰产品非常有信心,它将是50万元以内的‘最好的SUV’。对我们来说,这意味着我们做了别人没做过的事,同时也要把别人做过的事做得更好。

“50万元以内最好的SUV”——这不禁让人想起李斌和李想最近开的一套新势力、新车的营销话术模板。前蔚来创始人在发布会上宣称:“蔚来ES7要成为50万级中大型SUV的天花板”,后李创始人李想在发布会上宣称:“理想的L9是500万以内最好的SUV。”这还不是全部。哪吒汽车首席执行官张勇紧随其后。他说:“哪吒S是100万以内最好的轿跑。”

抛开这些营销说辞,今年造车新势力集体推出价格更高的新车型确实是事实。

首先,最重要的原因是新技术需要更昂贵的型号才能量产。

以Xpeng Motors为例,为了达到充电5分钟续航200公里的能力,小鹏G9配备了800V高压快充平台。但从原来的400V平台到800V平台,需要将原来零件中的硅基材料换成更贵的碳化硅材料。三大电器(电池、电机、电控)、小三电器(OBC、PDU、DCDC)等零部件不能直接使用原平台的产品。整个组件的成本将是原来的2-3倍,系统总成本增加10%-20%。

此外,一些前瞻性的配置如激光雷达,NVIDIA Orin芯片,AR-HUD,有机发光二极管车载屏幕等都出现在造车新势力的新车型上。随着BOM成本的上升,自然需要更贵的车来承担这些硬件。

小鹏G9

其次,在IPO之前,需要高端机型来提振品牌价值。

继“魏小利”之后,零跑汽车和威马汽车也相继向HKEx递交了招股说明书。股权转让和股改后,哪吒汽车的上市进程也将加快。但与蔚来不同的是,站在第二波上市的新势力,都是靠卖中低端车型发家的。他们需要迅速提升自己的品牌形象,因此更昂贵的新车将承担重任。

比如曾经高喊“造车为民”的哪吒汽车,前两天开启了哪吒S石爻版预售,预售价33.88万,限量999辆。要知道,之前哪吒卖的好是因为哪吒V(6.59-12.38万)和哪吒U(11.78-20.18万)便宜。但连20万元市场都没碰过的哪吒,突然推出了30万元市场的新车。很明显,我希望在IPO之前扩大我的产品的价格区间,从而达到提升估值的目的。

然后在低端市场,竞争对手越来越多。

除了蔚来和理想,其他造车新势力几乎都在30万元以下的中低端市场抢蛋糕。但随着传统主机厂的新车进入市场,以及合资品牌车型的逐渐进入,非高端车型的厮杀只会更加激烈。

从今年3月的纯电动汽车销量来看,五菱洪光和长安新能源在10万元以下市场共占51%的市场份额。而且,如果新势力想在这个区间和传统主机厂竞争,注定会血本无归。

仰望10-20万元的市场,比亚迪和广汽爱安一共拿了46.3%的市场。在20-30万元价位段,比亚迪和小鹏品牌共吃掉了惊人的75.2%份额。剩下不到30%的市场被合资品牌分享。事实上,从大众、本田、丰田今年计划交付的纯电动车型来看,合资品牌还是会尝试在15-30万元区间打开市场。

这样一来,腰尾的新生力量未来就只剩下两条路了:要么逼自己跟老年代步车拼,要么扎堆跟BBA抢蛋糕。

就好像:上是刀山,下是火海,进退两难。别动,迟早会吃药的。

写在最后

受疫情防控措施、芯片供应紧张等不利因素影响。,汽车市场直到上半年的6月份才实现真正的爆发。但仔细算来,这是很多企业开始交付长期积累的订单的结果。

上半年造车新势力阵营两极分化现象尤为明显。以“韦小立”为首的新生头部势力每隔一段时间就去微博上热搜,而投递较低的新生力量也逐渐开始低调起来。只有新车发布的时候,他们才露面宣传,低调到连每个月1号的交车数量都不再公布。

下半年大概会有两波——一波是腰部的新生力量上市,一波是尾部的新生力量淘汰。

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