作为第一家“押注”汽车与道路协同路线的车企，福特再次欢迎应用城市的扩展。从帮助车主解决“等灯”问题，到最终与自动驾驶融合，车路协同升级之路还有多远?6月15日，福特相关专家与汽车之家沟通，共同探讨车路协调的发展趋势。
据中国车联网产品交付高级经理范恒介绍，从今年开始，工信部组织各大车企进行调研，探索将全国范围内的红绿灯服务作为车路协同的首个标准化场景。随着疫情得到有效控制，新建基础设施再次被提上日程。作为智能交通新基础设施的重要分支，道路协调将发挥越来越重要的作用。这也是福特坚定致力于车路协同的基础。
福特是第一家在中国大规模生产公路系统的汽车制造商。自2021年初起，福特全系新车型标配智能车载基础设施协同系统，红绿灯信号推送、绿波速度、绿灯启动预警、红灯预警、道路信息广播、电子路标等六大功能体验不断优化。2500多用户实际使用频率高。
福特原计划2021年底前在中国9个城市落地智能汽车基础设施合作系统。落地的前提是城市至少100个路口形成规划效率。截至目前，福特已经在无锡、长沙、广州和xi安应用了智能车辆基础设施协同系统，其他城市仍在进行中。范亨强调，“我们的当务之急是扩大城市”。
车先走，带路。
道路协同是一个系统工程，涉及交通管理者、数据运营商、通信设备供应商、车企、数据云平台和运营商、高精地图服务商等。要提供高可靠性的车路协同服务，需要行业内每一个合作伙伴的密切配合。
从技术上讲，车路协同本质上是一种通信方式，主要包括直连方式和网络方式。前者实时性强，时延低，但通信距离短;后者不受距离限制，但延时相对较长。基于可靠性和数据成本的考虑，福特目前的技术路线是以纯网为主的“车-云-路”模式。从明年开始，将切换到以网络为主，直连为辅的方案，新的硬件将安装在新场景的新机型上。在五年或更长的时间内，将以直接连接为主，网络为辅。
范亨表示，路线的变化和布局主要取决于提供给消费者的价值。加入直连模式后，会有新的应用场景，包括V2V和V2I。比如福特和合作伙伴在疫情风险区附近的长沙展开了提前播报。另外，我们还在核实高速公路场景的落地。
在福特看来，车路协同产品本身的技术已经非常成熟，往往业务推广工作会远大于技术工作。
“因为车路协同设计的链条很长，运营服务很复杂，是典型的木桶效应。”范亨说，从产品的角度来说，最重要的是所有的数据和服务链都必须由一个业务关系来确定和保证。该市需要解决数据所有权和相关运营问题，然后福特将与当地运营商签署商业合作伙伴关系。每个城市的情况千差万别，没有一个标准的模板。为了推广这项服务，福特建立了框架协议和定价模型，然后在落地时根据具体情况进行摸索和确认。
道路协调和自动驾驶将会融合。
在国家“十四五”规划中，强调了车路协同在自动驾驶发展中的战略意义。未来，中国将实施“自行车智能+车路协同”的双轨并行战略，打造更可靠的自动驾驶实现场景。
国内多个城市正在加快部署C-V2X网络环境，建设智能道路基础设施，推进车路协同应用示范。目前，全国共有4个国家级车联网试验区，6个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，10多个国家级智能网联测试示范区，30多个城市级和企业级测试示范区。
范亨认为，车路协同和自行车智能肯定会融合，只是时间表暂时不能确定。因为所有的改变最终都需要用户来驱动，另一方面，车辆和道路提供给L3和L4的数据和服务需要一个建立标准体系的过程。
与其他企业相比，福特在车路协调的商业化和产品化方面走得更快，也承担了教育和市场开拓的任务。“我们不是为了铺城市而铺城市，而是需要不断评估整个产业政策的影响，确保福特汽车道路协同产品符合整个产业的未来方向，从而实现量产应用。我们的门槛肯定是基于未来路车协作产品能否真正集成L3和L4自动驾驶功能。”