电动汽车真的是从汽车生产到汽车使用的环保吗?在环境保护的总体趋势下，用电动汽车取代燃料汽车是一种默认的趋势。因此，随着政府对各种电动汽车政策的支持和补贴，全球电动汽车的数量迅速增加。对于制造商来说，在碳中和的背景下，传播电动汽车环境保护是建立卖点的好方法，大多数消费者对购买电动汽车的认知也遵循了环境保护的直接逻辑。
虽然电动汽车的结构比传统的燃料汽车更简单，但要建立一个优秀的质量控制电动汽车并不那么容易。事实上，用发电代替燃料的简单逻辑无法承受环境保护账户的仔细计算，特别是对电动汽车能源和环境保护的怀疑。如何使用高效和低碳的能源系统，以确保电动汽车的充电，仍然是科学家和各领域企业面临的挑战。
环保言过其实。
众所周知，碳排放已经成为扭转全球变暖的核心问题。其实施逻辑是：首先制定碳排放总额，然后分配给各种经济体。在某种程度上，碳排放总量可以直接反映一个国家和地区的工业化水平和规模。
在这种情况下，汽车行业无疑是其中的一个重要环节。碳排放限制正在迫使汽车企业向新能源转型。事实上，自2005年以来，许多国家一直在推动减少重污染车辆，包括汽油、液化石油气和柴油车辆。这是因为，与其他完全禁止化石燃料的政策相比，禁止销售以燃料为燃料的车辆相对简单明了。
因此，传统燃料汽车的淘汰趋势加快，在政策的支持下，新能源汽车的发展进入了快速发展的轨道。根据天丰证券的研究报告，自2017年以来，新能源乘用车的普及率逐渐提高到4.35%，纯燃料汽车的比例稳步下降。2017年1月至2019年10月，纯汽油动力乘用车销量从98.8%下降到93.8%。
人们把希望寄托在新能源汽车上，使用石油消耗，实现零排放，但事实并非如此。如果从整个LCA生命周期的角度来看，传统电动汽车的燃料汽车在人类毒性潜力、酸化潜力、气溶胶潜力和光化学污染方面不低于燃料汽车，其节能减排效果不符合预期。
从汽车生产的角度来看，大多数研究表明，电动汽车的生产实际上比燃油汽车产生更多的碳排放。由于电池需要生产，电动汽车在生产工程中的碳排放量比燃油汽车高出15%至70%。如果把电池放在一边，燃油汽车和电动汽车的排放规模是相当大的。
因此，假设生产燃油车需要10吨碳排放，电动车需要1-5吨碳排放30kWh电池，100kWh需要6-17.5吨碳排放，假设生产燃油车需要10吨碳排放，假设生产燃油车需要10吨碳排放，生产30kWh电动车需要15.3吨碳排放，生产100kWh需要27.5吨碳排放。
根据美国的碳排放数据，从汽车使用的角度来看。一辆燃油卡车每年排放约6.24吨二氧化碳，美国的平均水平是一辆燃油卡车每年排放5.2吨二氧化碳。电动汽车更复杂，这取决于电力如何产生。与中国一样，美国也依赖火力发电，电动汽车每年平均排放2.02吨二氧化碳。
事实上，目前，虽然中国的火力发电比例持续下降，但火力发电仍然是最重要的发电类型。根据国家统计局的数据，燃煤发电的火力发电占全国发电的71.19%。其次，水力发电占16.37%，其次是风力发电和核能。最后，太阳能发电的比例只有1.92%。值得一提的是，所谓的绿色电力通常是指将风能、太阳能和其他可再生能源转化为电能。这些电能可以被视为真正的新能源。但显然，目前清洁能源和电力的使用比例不高。
换句话说，对于30kwh电动汽车来说，只要它们行驶1.67年，电动汽车就会比燃料汽车更环保，但用100kwh电动汽车替换计算对象需要5.5年的时间。这仍然是在不考虑电池损耗和回收的情况下进行的。
从燃料汽车到电动汽车，从汽车生产到汽车使用，环从汽车生产到汽车使用。
电池回收问题。
事实上，电池回收除了面临排放问题外，还需要解决新能源汽车的问题。
考虑到动力电池的平均寿命为4-6年，以及5-8年的使用寿命，再加上2014年以来电动汽车的快速普及，我们在2021年底迎来了第一批退休高峰。10到15年后，数以百万计的电动汽车将使用寿命延长，传统汽车的铅酸电池可以得到广泛回收，但新能源电动汽车的锂离子电池回收并不容易。
众所周知，废电池是一种高度污染的垃圾。特别是体积巨大的电力电池，其中含有大量的重金属、电解质、溶剂和各种有机辅助材料，集成了各种有毒污染物，处理不当会严重污染土壤和水源，也会产生有毒气体排放。因此，简单的垃圾填埋场或焚烧场不适合处理退休的电力电池。因此，为了实现锂电池的再利用，拆卸和回收和梯队利用已成为不可避免的选择。
拆卸和回收，也就是说，拆卸和回收有价值的金属元素，包括两个主流的处理过程：消防和湿法回收。其中，消防回收更为常见——回收者首先机械地粉碎电池，然后燃烧，留下一堆烧焦的塑料、金属、胶水，最后使用几种方法提取金属，包括进一步的燃烧。湿法回收是一种将电池材料浸泡在酸池中，产生金属负荷的汤。
当然，无论是回收还是湿回收，都有其优缺点。例如，回收不需要回收器知道电池的设计或组成，甚至不需要知道电池是否完全放电，但作为一个成本，能源消耗是非常大的。湿法回收可以提取不容易通过燃烧获得的材料，但它可能涉及到对健康有害的化学物质。但无论采用哪种方法，都不可避免地会产生大量的废物，并排放温室气体。
从循环经济的角度来看，梯队使用比火灾或湿法冶炼容易得多。梯队使用是指通过修复、改装或再制造等方法，使动力电池能够在适当的工作位置继续使用的过程。经相关测试后，确定退役动力电池的性能后，可用于低功率电动汽车、电网储能、家庭储能等领域，电池性能进一步恶化，低于回收的最低使用标准。
但目前，锂电池梯级利用的整体发展相对缓慢。一方面，梯队利用需要对退休的动力电池进行充分的评估和测试，以确定其性能。经过测试和筛选后，可以根据不同的用途对退休电池进行重组，重组后稳定电池组的电压和电流，最后重新包装并投入使用。但目前，基于能力衰减机制分析的电池寿命预测模型还不完善，更不用说下面的步骤了。
另一方面，从经济效益的角度来看，反向物流系统的梯队利用相当复杂，有许多中间环节。在梯队利用过程中，电池制造商、回收商和研究人员也需要解决许多问题，这使得梯队利用远比直接拆卸和回收麻烦，而不是直接回收。不仅如此，复杂的过程也严重增加了电池梯队利用的成本，甚至重组电池和新电池的价格——旧电池比新电池更贵。
不是那么便宜的电动车?
过去，电动汽车革命的目的是为了减少对化石燃料的依赖，减少排放，减少交通对气候变化的影响。随后，当涉及到个人消费者时，电动汽车也被赋予了节约燃料成本的预期效益。
安德森经济集团于2021年10月发布了一份报告，比较了燃料汽车和电动汽车的成本，并得出结论，电动汽车可能比燃料汽车更贵。在编制报告时，安德森集团使用了大多数由商业充电站充电的电动汽车的数据。结果表明，在某些情况下，使用公共充电桩的成本是在家充电的三倍。安德森经济集团还增加了隐藏的成本，比如充电站的时间。
根据国家电网电动公司的预测，到2040年，中国将有3亿辆电动汽车，销量占50%至60%，年用电量将增加2.68万亿千瓦时，占全社会用电量的17%;每日充电功率可达5.87亿千瓦，占2040年新能源装机容量18.81亿千瓦的31%。你知道，2020年中国的总发电量只有7.42万亿千瓦时。
面对电动汽车的激增，忽视电池与电网之间的互动显然是不健康的，电网容量的简单增加是不健康的。因为电动汽车的充电接入是分散和随机的。因此，电动汽车的充电特性将进一步加剧区域电网的峰谷差异，电网调整难度加大。简单地增加容量和升级线路将使整个社会的电力投资翻一番，并增加终端用户的电力成本。
显然，电动汽车的生产、使用、回收、回收还是消费，都与人们的理想不同，环境友好不是小修，汽车制造是一个系统的问题。
电动汽车确实承诺了一个更环保的减排前景，但他们希望消费者驾驶更环保的汽车，并建立汽车企业真正的核心环保竞争力。更重要的是，他们将环境保护的概念加入到汽车制造和使用的各个环节中——对环境友好，实现清洁能源的替代，尽可能减少污染排放，并保持高效的生产。这意味着，当汽车制造过程本身不会发生很大变化时，我们应该从整体角度追求汽车工厂的环保细节。
不可否认，从燃料汽车到电动汽车，能源升级是不可避免的。正如马斯克曾经在TED上解释的那样，将天然气等化石燃料输送到发电厂将有60%的综合燃烧效率。然而，如果将其添加到天然气中，到目前为止，最高的综合燃烧效率只有20%。即使考虑到传输过程中的电力损失，电动汽车+发电厂模式在直接燃烧内燃机方面也具有明显的优势，这并没有考虑汽油、柴油和天然气在从石油中提取过程中消耗的能量。
此外，风力发电、水电和太阳能发电等可持续能源发电方法的利用率一直在显著提高。换句话说，它们将占总发电量的比例。然而，电力生产模式的逐步转变仍需要一定的时间。在真正实现环保理想之前，电动汽车行业仍然需要大量的培育。