今天小萍就给大家分享一篇关于奥迪Q7 45TFSI性能测试了解，整车在设计上也进行了升级，室内更宽，新款车型在颜值上的提升都有目共睹，官方数据也足以令它甩开市面上大部分车型。现在让明哥科普下一些具体的问题消息吧。
Q7 45TFSI的3.0T机械增压发动机之前也曾被卡宴使用，可靠性和动力表现都有目共睹，是大众最成功的发动机之一。而40TFSI的2.0T单涡轮增压发动机，虽然算是新军，可实力强劲，足以使两吨重的Q7跑出7秒的成绩(0-100km/h加速时间)，仅与3.0T相差一秒。
ZF采埃孚和爱信是市面上主流的AT变速箱供应商，纵置发动机布局的多用ZF采埃孚，而横置发动机布局的多为爱信。之所以这两家变速箱能如此有名，就是因为无论是换挡速度、平顺性、可靠度方面都是顶级的，所以Q7的变速箱真没什么好介绍的，唯一可说的就是，ZF 8AT真的比DSG更出色。
得益于新平台，第二代Q7汽油版减重100多公斤，虽然看似减的不多，但更多的铝合金底盘件着实对操控性提升有很大帮助。在行进过程中，底盘件越轻，惯性就越小，所以响应速度比铸铁更快，因此应付颠簸路面时，轮胎能更多的接触地面。
油耗是2.0T和3.0T的差别所在，虽然3.0T的测试成绩在12L/100km，但这是ECO模式下的成绩，如果稍微激进的驾驶，油耗就会飙升到14L/100km左右。但2.0T就较低，普遍在12L/100km，且平均车速越低，2.0T和3.0T的差别越大。
相比上一代Q7，第二代Q7刚上手时，最直观的感受是轻快，这并不是因为减重所带来的效果，而是转向助力变为电动所致。其次是动力响应，因为ZF变速箱对于降档的反应速度很快，深油门挡位选择适当，且3.0T机械增压中段转速爆发力强，所以第一次接触时，感觉Q7是很乐于奔跑的。
空气悬挂和可变阻尼避震是亮点
悬挂是这代Q7的亮点，选配空气悬挂后，Q7可以自由的选择车身高度，比如在动态模式下，车身可降至最低;在自动模式下，则处于中间高度;若处于Off Road模式，则Q7此时拥有最高的离地间隙。但通过体验发现，动态是最适合在城市驾驶，而自动模式用来高速巡航最恰当。
悬挂动态模式令人印象深刻
相比高速路段，城市内走走停停更为频繁，而SUV悬挂行程长，较重的刹车或偏急的加速都会导致车身的前后晃动。而处于动态模式下，空气弹簧的行程会缩短，另外避震也会处于最硬状态，压缩和回弹的阻尼增强，所以能够抑制车身多余的晃动，让Q7开起来更整、更紧凑。
最佳的驾驶模式选择
像Q7这级别的SUV，多会提供多种驾驶模式，其中比较突出的是自定义模式，可以设定转向力度、动力响应速度、悬挂高低和软硬的设定，所以设定是否恰当，会直接影响Q7的驾驶感受。经过试驾，我最喜欢的模式是动态转向、自动动力响应、以及动态悬挂。
转向轻不要紧 好用就行
Q7转向偏轻，即使切换到动态模式，阻力也只增加15%左右，如果开惯了液压助力，则很难有所察觉，甚至会觉得还是很轻。其实我跟奥迪挺有缘，TTRS和R8都有接触，它们的转向也是比同级别运动或超跑车款要轻的多，但实际上并不会影响操控性，只是一种属于奥迪独特的转向设定，适应了就会觉得还蛮好用。
动力响应：自动模式慵懒 动态模式又过于激进
和宝马X5以及奔驰GLE这样的对手相比，Q7在日常驾驶中似乎缺少了点细腻的感觉。在自动模式下，Q7的油门初段其实是比较慵懒的，在起步阶段你并不会意识到这是一台动力储备如此强大的车，而随着节气门开度的增加，动力的释放过程稍稍欠缺了一点线性，尤其在用到油门的中后段时，动力会来得比较猛。
相比一直比较沉稳和一直偏活跃的奔驰和宝马，Q7的油门会给人一种分裂的感觉，当然这是相对而言，是比较细微的感受。
2.0T与3.0T 我选2.0T
综上所述，3.0T的动力响应设定比较尴尬，但其实不难理解，因为3.0T需要考虑油耗，如果浅油门就输出过多的动力，会导致油耗增多。所以自动模式下会克制动力的输出，只有到了动态模式，才给你线性释放的机会。
可如果克制动力，那为何还要买3.0T，何不如选择2.0T。虽然2.0T的动力储备不如3.0T，但自动模式下的动力输出很积极，不光Q7是这样，宝马X5 28i(2.0T)也是如此，而目的很简单，就是让驾驶者感受到，即使是四缸机，也足以为Q7和X5提供充足的动力。
以上是小萍通过对奥迪Q7 45TFSI性能测试了解到所有性能，车身外观，马力等等一些有关于奥迪Q7 45TFSI所有信息希望能帮助到大家。